图为《新汽车》2006年4月封面

　　背负着重重包袱的一汽集团，一面努力通过艰难改革来使自己轻装前进，一面通过整合合资伙伴的技术资源打造自己的轿车。这个共和国的长子能够就此获得长久的生命力吗？

　　2006年3月8日晚9点，北京富城花园俱乐部。这里正在进行一个小规模聚会。来宾都很兴奋，因为主角第一次亮相。它是一款代号为C301的中高档轿车，来自中国第一汽车集团。此前，绝少有人见过这款车。

　　这个聚会被第一汽车集团命名为“C301试制阶段征求意见恳谈会”，在刻意营造的低调中公开进行。他们希望与会人士能为这款即将上路的新车，提出更多建设性意见，比如新车在市场定位、内部配置以及如何为新车取名等等。

　　根据一汽集团提供的资料，该车是其“提高自主研发能力，积极实践自主创新的众多整车项目之一”。在产品性质上，“C301是一汽自主开发的一款中高级轿车，是高起点、高品质的自主品牌的代表”。

　　随即，3月中旬，《新汽车》记者奔赴长春，进行全面调查。

　　这家中国最大汽车制造商的总经理竺延风告诉《新汽车》，该车是“一汽集团针对中国市场，整合全球资源的重要车型”。

　　目前，一汽集团已经拥有“红旗”、“解放”、“夏利”三大品牌。在经过50年的积累后，它终于再次拿出了自己的作品，力图能在自主品牌道路上越走越远。如果事情进展顺利，C301将是其第四个品牌。按照这样的进程，到“十一五”末期，一汽年销售总量要达到200万辆，其中自主品牌达到100万辆。

　　众所周知，中国汽车经过20余年来的合资，并未达成以市场换技术的目标。自主创新，成为中国汽车继续前进的关键。作为中国最大的汽车集团，一汽理当成为中坚力量。但在这条路上，一汽奔波得异常艰难。

　　2003年2月21日，在一汽集团工作会议上，竺延风坦言：“一汽的发展也有举什么旗、走什么路、实现什么目标、用什么精神、留下什么基础的问题”。在思考一汽集团50余年的发展后，他认为：“我们全靠合资而没有一个自主体系——我这里说的自主不是完全封闭的自主，而是有自主利用资源的能力，自主开发的能力，如果没有一个自主的开发能力，你就没有自主利用资源的能力。”

　　1980年代后，一汽集团试图利用合资的方式寻找未来。它先后与德国大众、日本丰田等世界范围内的跨国汽车公司进行商谈，并尝试合作，力图借助外力增强自身的竞争力，但大多未成所愿。一汽乃至竺延风本人，成为众矢之的。一个可以肯定的结论是：一汽集团要达成所愿，必须另寻他途。

　　经过5年时间的酝酿，竺延风试图用C301回答这些问题。

　　神秘的C301

　　明眼人都能够注意到，当一汽集团向外界传递C301的信息时，兴奋且谨慎。兴奋之处是，除展示样车之外，甚至拿出了新车的ECE95侧面碰撞CAE分析报告、试验和计算过程、外协产品模块示意图等的部分图纸；谨慎之处为，当晚嘉宾不能随意拍摄任何照片。

　　一汽轿车股份有限公司副总经理付炳锋是C301项目的主要负责人。他告诉《新汽车》，这款代号为C301的汽车现在仍处于试验阶段，眼前的新车是第二轮测试中的第17辆样车。代号中的C代表它是一款C级轿车，301则仅是企业内部的代号，并无他意。

　　C301似乎从天而降，没有任何征兆。即使当晚在场的许多一汽集团人士，也是第一次目睹此车。这款车从何而来，从展车本身难以获得足够多的有效信息。

　　不过，在这些问题面前，一汽集团当晚的所有高管则表现的相对平静。大多以“我们希望先做后说”，“该车是集团中长期战略目标中，一个较小的部门”作为回答。

　　竺延风则告诉《新汽车》，2003年上半年，一汽集团专门成立了一个自主品牌项目组，由付炳锋作为组长，直接负责此事。根据设计进程的不同，其研发队伍组成人数也有很大的变化，工程复杂时，工程师总人数超过百人，少则40～50人，此车源自他们的努力。

　　“受到体系流程方面的限制，在操作上花费的时间较多，”付炳锋说：“其实本来可以用三年还可以短一点的时间。”正是诸多因素的存在，C301尚有需要改进的地方。竺延风认为，该车尾部的线条设计，应该可以更完美。

　　根据一汽集团提供的材料，“该车在项目启动、造型设计、工程设计、试验试制、供应商管理、生产准备、质量管理等各个环节中充分体现了一汽集团‘自主选择、自主整合、自主制造’的造车理念”。除少量装饰板外，该车90％的零部件一汽集团都能自行解决。

　　与此同时，参与开发这一车型的还有一汽挑选的40余家零部件供应商。

　　预计，该车将在2006年7月15日上市，主要以本田雅阁和丰田凯美瑞级别的乘用车为主要竞争对手。按照目前设计，该车将有2.0L和2.3L两种排量，初期批量不会低于4～5万辆/年，之后将根据市场的变化，进行全方位调整。

　　虽然一汽集团没有强调选择在此时推出C301的真实想法，但一个不容回避的事实是，该车从天而降的时刻，正是“两会”举行期间。中央政府工作报告的一个重要内容是将自主创新作为国是，汽车当是其中的重点之一。

　　而作为中国最大的汽车集团，一汽正承受来自奇瑞、吉利等已经踏入自主品牌门槛的本土汽车制造商的压力。当此之际，竺延风和一汽集团必须能有足够振奋人心的消息，方可向社会各界乃至中央政府有所交代。

　　事后一汽集团参与此次活动的相关部门负责人表示，“那时候，展示C301于主要是让业界看到一汽集团一直走在自主创新的道路上，而且即将有所收获”，“恳谈会也希望能传递这一信息，减轻外界对一汽集团的误解”。

　　纵观积极奔走在自主创新道路上的中国汽车公司，他们实现自主品牌汽车的手段各有区别。上汽集团希望通过收购韩国双龙与英国罗孚，走出一条整合全球资源为我所用的道路；奇瑞、吉利等本土的制造商则号称在完全自主的情况下，进行创新。

　　而在中国将自主创新作为国家风尚之后，一汽集团显得相对被动，其原有的红旗轿车因产品、经营等原因备受指责，甚至这种指责开始针对竺延风本人。

　　C301的出现，可以在一定程度上缓解一汽集团焦虑的神经。据竺延风介绍，在C301即将量产的时候，它的下一代产品C302都在做进一步的规划。未来一段时间内，一汽集团将推出一个系列产品。

　　纵然一汽集团有如此豪言壮语，但对中国汽车工业而言，C301还是显得有些陌生。

　　红旗之累

　　翻看一汽在乘用车方面的自主历史，就是翻开了一部如何让红旗不倒，拯救红旗的历史。多年来，屡败屡战，一汽可谓坚韧。

　　红旗曾是一款象征着至尊权力与荣耀的轿车。自1958年出厂以来，造型庄严典雅、车身呈扁长巡洋舰状的红旗轿车，在很长一段时间内都是政治车的同义语。作为指定的国家领导人专车和国宾用车，红旗经常出现在一些举世瞩目的政治场合中。

　　这是一款蕴含着深厚民族工业情结的轿车。作为中国第一款拥有全部知识产权的轿车，

　　红旗既是其开发者中国第一汽车集团的骄傲，也是主张中国必须拥有自己的轿车工业的汽车界人士的一张牌。1980年代初，因亏损严重，主管部门勒令红旗停产。

　　但是一汽人一直梦想着红旗的再生。

　　凭借着奥迪100的平台和来自克莱斯勒的发动机生产线，红旗在7年之后以新的面貌重生。奥迪100的平台是德国大众用来赢得一汽-大众合资公司的筹码；而克莱斯勒发动机生产线则是克莱斯勒希望获得合资项目的诱饵。竺延风的前任耿昭杰出色地将两个外国汽车巨头玩于股掌之间。此举使得红旗的定位也开始由国家领导人用车，向低端转移。在销售上告捷的同时也挽救了一个品牌。

　　为了显示一汽人的志气，1996年7月25日，一汽集团在一汽工人文化宫举行决战“红旗工程”誓师大会，要求新款红旗轿车的各个部分，绝大部分零件都要自己制造。虽然在今天看来，这样的“红旗工程”主导思想已是非常落伍，面向中高档商务用户的红旗世纪星是“红旗”的一次较大“变脸”努力。

　　在观察人士看来，它要比小红旗车型更加远离奥迪100模样，也更加有自己的创意，已经不同于一般的小红旗。但是在2000年下半年推出之后，因为在中高档商务车领域有广州本田雅阁、上海通用别克君威、一汽大众奥迪和上海大众帕萨特四大合资品牌的死命挤压，红旗世纪星出师不利。红旗还是依靠奥迪100形状的小红旗拓展市场。

　　然而，很快随着竞争产品更多涌现，而红旗自身品质问题逐渐暴露，这些试图争夺大众市场的红旗轿车市场反应逐渐乏善可陈。更头疼的是，红旗的品牌价值和美誉度也受到了相当损伤。主营红旗及相关部件产销的上市公司一汽轿车(000800)着实感到压力。

　　一汽再次把砝码押到了合资伙伴身上，它曾经试图全心全意和大众合作。竺延风的轿车蓝图一度呈现如下情景：10万元以下为家轿系列；10万元以上为捷达普及型轿车系列；20万～30万元为红旗轿车系列；30万～50万元为奥迪轿车系列；50万元以上为大红旗高级豪华轿车系列。10万元以下为家轿系列，一汽表示要充分利用我们集团自己的轿车技术资源，这其中无疑也包括了大众对其的支持。

　　但是和上汽一样，也最终遭遇失败。竺延风说，“我们曾经有过与德国大众共建一个大屋檐，走一条路的想法，后来即使建好了，我们也只是在外面那个屋檐下呆着，进不了屋，走不通。”

　　在卡车方面，一汽曾经与奔驰走得很近，已经快要签下合作协议，但在最后时刻彼此放弃了。其中，最重要的原因就是奔驰方面什么都可以和一汽谈，也可以妥协，唯一的要求就是有一天要控股，把一汽的品牌去掉。

　　面对此局面，一汽也很难抉择。一方面是自己的品牌，但前景叵测；一方面是合作者的品牌，但似乎能看到利润滚滚。最终，一汽放弃和奔驰合作，这显然是一个痛苦的决定。

　　在和奔驰谈崩后，竺延风曾经对《新汽车》记者说，一汽是中国汽车的摇篮，别人可以不谈民族汽车工业，但我们不能不谈，别人可以不谈自主品牌，但我们不能不谈。

　　随着自主创新日益被重视，一汽的压力日益增加。竺延风在接受《新汽车》独家专访时承认：“在时下这样的大环境下，我承受的压力是最大的。”不过他认为，“作为中国汽车行业的老大哥，一汽应该承受这样的压力。”

　　但是奥迪100的平台显然已经落伍，完全自主开发亦无此实力和资金。自主品牌道路应该如何选择？

　　丰田交易

　　与丰田合作，换回技术，拯救红旗，曾经是一汽与丰田合作的重要原因之一。

　　2002年6月，一汽集团与天津汽车集团签署联合重组协议，天汽集团将手中持有的天津汽车夏利股份有限公司总股本的50.98%转让给一汽。

　　2002年8月，一汽与丰田签署合作协议，双方出资成立一汽丰田。

　　2002年10月，一汽与成都工业投资经营有限责任公司共同投资成立成都一汽汽车有限责任公司，顺利重组四川丰田汽车有限公司。

　　在一汽集团连续重组与丰田相关的汽车生产企业背后，针对丰田与一汽之间的关系，也有颇多猜测。据《新汽车》调查，其实，在双方大手笔合作的背后，还有隐藏部分，它恰恰是为一汽集团的自主品牌轿车谋划，特别是挽救红旗轿车。

　　由一汽集团重组丰田汽车在中国的汽车资产，丰田汽车可以扩大在中国的造车范围，并获得更多的政府资源，以使其能在全球报捷的同时，在中国市场也能夺得相当的份额。

　　对于一汽而言，在这一过程中，可以扩大集团自身的规模，同时，可以整合自身的实力，更为重要的是，一汽集团可以拓展自主品牌汽车的序列。

　　当时，一汽集团党委副书记马振东告诉《新汽车》记者说：“丰田帮助我们开发红旗新车型，这是一汽和丰田合作的另外一个项目了。或者让丰田技术转让，或者我们再买一个车型，支撑着轿车干。”

　　现在到了瓜熟蒂落的时候了。

　　2005年4月，一汽集团在上海国际车展上展出了红旗HQ3，该车被称为是红旗轿车复兴的关键所在。当时，一汽方面介绍，红旗HQ3是由一汽集团与丰田在第四代Majesta平台上联合开发的一款高品质豪华公商务用车。

　　“在‘十一五’期间，作为中国第一品牌的红旗，我们要彻底地把质量这个槛给它过去，改变国产品牌汽车的形象，把我们红旗这个自主品牌融入到国际品牌的竞争中去，”一汽轿车副总经理付炳锋对《新汽车》说，“所以HQ3并没有把东方之子这样的车型作为我们的竞争对手，我们把同一时代的这些知名的轿车定为我们的竞争目标。”

　　Majesta平台是丰田重要的生产平台，不会轻易许人。

　　1955年借助皇冠品牌，丰田第一次进入了乘用车生产领域。在这之前，丰田基本只生产工艺粗糙的轻卡。而这时它的竞争对手却在大规模生产乘用车，这主要包括日产的Austin、五十铃Hilman、雷诺4CV等。

　　1957年，皇冠品牌被带到美国。丰田很快发现，美国巨大的国土面积和高速公路对一辆仅仅使用1.5升发动机的紧凑型小车来说没有生存可能。丰田喜一郎决定让皇冠暂时退出美国市场，来重新考虑它在公司的未来。接下来的10代皇冠轿车一直只在日本本土销售，在车身尺寸取得了巨大的进步，吸引了大量的日本消费者。

　　终于，第11代皇冠重新开始瞄准日本以外的市场。

　　Royal和Majesta是主推的两个型号。此外还有以上两个型号的运动版本——Athlete同时推出。Royal和Athlete使用的都是丰田前置后驱平台。只在日本本土销售的Progres也使用这个平台。

　　Majesta则与雷克萨斯的GS300/400共用平台。他们的GOA安全车身设计是全新的，完全满足苛刻的欧洲、美国和欧盟的碰撞法规。车身刚性提高了25%。0.29的风阻系数得益于车身的空气动力学大包围设计和覆盖整个底盘的整流板。

　　Majesta的含金量可见一斑。丰田何以能够以这款车的平台来换得与一汽的成功合资？

　　一汽集团技术中心相关设计师对《新汽车》透露，迄今为止，一汽方面没有获得该车型的生产数据，更惶论设计数据。目前，红旗HQ3的主体是彻底的丰田Majesta。在拯救红旗的压力下，一汽集团只能勉力为之，将Majesta外观的相关部件改换成红旗的标识。换言之，红旗HQ3应该是“Majesta红旗”。

　　一汽曾经希望红旗HQ3与合资公司的皇冠轿车共线生产，减轻技术方面的压力，但次提案未获得中央政府相关部门的批准。因此，在未来一段时间内，红旗HQ3只能采取KD组装的方式面向市场。

　　一汽原本希望仿照夏利模式，在拥有外方提供的平台技术的基础上，消化吸收开发属于自主品牌的新红旗。但是当丰田在广州寻找到第二个合资伙伴后，一汽借力丰田技术拯救红旗的计划已告失败。

　　拯救红旗，一汽必须另寻他途。