市场换技术成功的孤证

　　最终，一汽集团选择了马自达。

　　经过《新汽车》在长春的调查证实，一汽不以红旗品牌称呼的C301，是一款源自马自达6平台上的产品，但是与“Majesta红旗”不同，它是一汽在马自达6平台上，通过与意大利著名设计师乔治·亚罗的合作，全新设计的一款新汽车。

　　尽管C301将与M6共线生产，但是两者外观、内饰都不相同，犹如福特福克斯和沃尔沃S40都是在马自达3平台上开发，但是与马自达3在外观、内饰也不相同一样。

　　“现在可以说，这两款车看的见的地方都不一样，但看不见的地方都一样，”知情人士对《新汽车》表示。这位人士认为，外界不能小看C301，因为马自达毕竟提供了马自达6平台的核心技术，否则一汽将难以对其改造。

　　无论如何，C301是中国汽车工业合资开放到现在为止，惟一一个用市场换回技术的个案。而事情之所以有这样的结果，当事双方皆费尽周折。

　　事情的发展源自5年前。

　　2001年年末，一汽当时的副总经理徐建一参观马自达公司，对于当时正处于最后开发阶段的马自达6轿车印象深刻，认为这款车“相当棒”。他当即提出大胆的建议，利用一汽轿车的资源，通过技术合作的形式，为马自达在中国生产和销售汽车。一汽更希望借马自达为一汽轿车股份带来丰厚利润，更希望能借马自达拯救红旗。

　　面对一汽集团伸出的橄榄枝，马自达方面异常谨慎。

　　2001财政年是马自达最困苦的一年。当时，日本整个汽车市场的销售萎缩了2.6%，市场容量为581.9万辆。同期，马自达的销售下降了12.5%，销量仅为26.8万辆。此外，北美市场销量略有增加，但欧洲市场则大幅下滑。

　　当年，马自达唯一的亮点在亚洲，其销量增长了23.7%，而中国大陆和中国台湾地区贡献度最大。在中国大陆市场，销量增加了161.3%，为1.22万辆。

　　不过，这次的接触还是为双方合作埋下了伏笔。

　　2002年，中国汽车市场突然井喷。放量增长的局面，让所有跨国公司争相抢摊进入中国，马自达的时机来了。这家日本公司希望采取类似于外包的合作方式进入中国，既可以减少投资，快速推出产品，亦可利用一汽的销售网络推进销售，即使失败损失也不大。

　　由于，那时马自达在中国并没有合资伙伴，只有偏居海南的海南马自达公司与其进行技术合作。况且，由于海马没有生产许可，在政府主导下，资产完全划拨给了一汽。

　　如此之下，马自达与一汽坐在了谈判桌前。双方进入合作谈判后，首先摆在面前的是解决海马的难题。对马自达和一汽而言，由一汽轿车股份整合海南马自达的生产与销售，是一桩极其划算的买卖。而且彼此也很快达成一致。

　　2004年7月，一汽海马汽车有限公司成立，注册资本为12亿元，一汽、海汽集团分别占股49%，海南省政府占股2%。该公司整合了海南现有的全部整车资源。

　　起初，马自达、一汽轿车股份销售公司、海南马自达三方已经决定成立合资销售公司，甚至连股比已经谈妥，最终不了了之。在销售网络方面，海南和一汽仍各行其是，至今没有整合。但这并没有妨碍马自达和一汽两者之间的合作，而且马自达立场分明。2003年1月，马自达公司常务执行董事松原恒夫曾经对《新汽车》记者说：“马自达公司是和一汽集团合作，而不只是和其中的某个子公司进行合作。”之后，马自达6被引入长春。

　　一汽方面与马自达谈判的主导者、一汽轿车股份公司当时的总经理张磊对《新汽车》记者说，用马自达来完成对红旗的改造，将是一条可以行得通得路。外界的理解是，利用马自达赚钱，然后再花钱改造红旗。在当时的情况下，双方都把各自计划隐藏极深。其实，表面的这些故事，仅仅是双方合作大计的冰山一角。

　　除了利用一汽进入中国和解决海南以外，《新汽车》多方调查得知，一汽马自达销售公司的成立也是条件之一。对于一汽来说，必须成功推出马自达6，让马自达看到实际的利益，增强马自达方面的信心，方可顺利进行技术平台的转移。

　　那时，一汽轿车股份销售公司几乎把最精英的团队配在了一汽马自达销售公司。这个团队不负众望。2002财政年，马自达在中国的市场销量达到3.08万辆，同比增长151.4%，市场份额由原来的0.7%增长到2.1%；2003财政年，马自达在中国市场的销量达到了8万辆，增幅为250％。

　　2004财政年，马自达的销售利润达到了702亿日元，创造了10年以来的最好水平，新一代产品的销售，为提高利润作出了极大的贡献。特别是在欧洲、澳大利亚，中国均获得了大幅增长。这在一定程度上宣告了，马自达已经成功的进入中国市场。

　　2006年2月28日，马自达全球市场的销售增长了10％，其中贡献最大是的欧洲和亚洲的中国。

　　当马自达的三个条件被满足后，M6顺利的成为一汽集团C301的原型。而一汽集团亦可自信宣称，C301是其整合全球资源的结果，为自主品牌开局。

　　新起点

　　与上汽收购韩国双龙和英国罗孚，力图实现自主品牌不同，一汽选择了在中国本土整合全球资源，充分利用市场换取技术的策略，赢得了实现自主品牌的重要平台技术。竺延风说：“我同意这样的区分。”

　　此次C301的推出或可与一汽当年推出红旗世纪星相媲美。红旗世纪星是在奥迪100基础上完全改型产品。不幸在于最终未被市场认可，而在先进的M6平台上诞生的C301可能

　　不会出现这种命运。在此基础上，一汽不仅能够获得喘息机会，而且更能够朝着开发新平台、新动力总成的道路挺进一步。

　　一汽奥威发动机的联合开发成功给了竺延风信心。1999年，一份与国外合作开发拥有自主知识产权大马力高端产品的详细报告送到了集团总部。上任不过一年的总经理竺延风看后十分激动，当即把决策层领导及智囊机构的相关人员紧急召到了一起。白天、晚上，会议整整开了三天，争论十分激烈。

　　一汽原本在卡车领域也想通过合资改变落后局面，但是与克莱斯勒谈判破裂以后就准备把宝押在自己身上，而与奔驰谈判的最终破裂以及奥威发动机的自主开发成功，使竺延风更加坚定了自主研发的决心。

　　企业规划部、产品开发部首先提供了一个大的惊人的预算：开发一个新产品包括它的基地建设总共下来要11个亿！11个亿，对当时国内任何一个企业来讲都不是一个小数目。而1999年一汽预计全年利润不过是7个亿。

　　据说三天难以入眠的竺延风找到了当时的技术中心主任董春波和刚被提任为一汽技术中心总工程师的李骏。竺延风问李骏有多大把握，李骏说：“与国外咨询设计公司合作开发，投入虽有风险，但成功的可能性很大。关键是我们要在完成产品设计开发的同时，迅速掌握先进的开发方法、技能，逐步壮大自己，迅速形成独立自主的研发能力！”

　　引进一款像样的发动机不算产品费用，仅品牌进门费就得要5000万美金。一汽要保住这一品牌，必须走一条自己独特的发展道路，这条道路就是“开放合作、自主发展”——“出产品、出流程、出机制、出人才”。思前想后，竺延风拍板：集中投入11个亿，与国外合作开发自主品牌的大马力高端柴油机，同时在无锡建设一个世界一流的现代化生产基地。

　　“11个亿，这是关系到一汽未来五年、十年战略走向的大问题，是关系到几万人饭碗的工程，责任重大。如果项目失败了，我立马辞职！并甘愿受党中央、国务院和全体职工给予的处分，包括蹲监狱！”竺延风在决定开发的最后一次会议上说。

　　1999年春，一汽“重型柴油机开发建设指挥部”成立。一汽技术中心总工程师李骏和他带领的团队，从1999年开始通过与AVL联合开发经历了4年卧薪尝胆的磨砺，自主研发的羽翼日趋丰满。奥威6DL发动机投产后9个月，350马力的新发动机随即顺利下线。

　　现在，竺延风希望把开发奥威发动机中积累的挖金子的方法扩大到变速箱、桥、轿车总成、轿车的开发中去，支撑起轿车平台，建立起轿车的自主开发体系。

　　技术中心李金城说，“奇瑞的发动机已经下线，我们新开发的产品在技术上就必须超过它。这种开发是没有退路的。这几年我们通过开发6DL等发动机，已经积累了开发发动机的经验，在发动机的研发能力上取得了很大进步。我们非常有信心把下一代的大马力和小马力的发动机开发好，与世界发动机保持同一水平。现在我们迫切要做的是加快研发速度，提高技术质量。”

　　据了解，一汽的硬件手段和软件手段已经具备在没有实物之前就可以模拟台架试验，整车试验也积累了很多的经验，但是据一汽技术中心高铁石透露：“由于没有一个有效的积累经验的体系，随着人员的更替就会出现断档。”

　　一汽正在尝试建立强健的研发项目组、实行项目管理。项目组可以直接由集团高层领导，减少中间环节，提高重大项目的研发效率。一汽集团主管研发的副总经理董春波说：“要把培养或者聘用世界水平的关键领域带头人作为一个长期的发展战略。”

　　竺延风突围

　　“谁要是认为自己上来就比一个总理还能耐，实际上是对一汽的整个生产力结构和各方面情况缺乏了解，是过高地估计了自己”

　　2006年3月20日，挂了将近6年的一汽锻造有限公司的匾牌被取下，一汽巴勒特锻造(长春)有限公司的大匾高高挂上。这是印度在华投资最大的一家合资公司，也是中国一汽集团成立的又一家零部件合资公司。一汽锻造总经理侯哲平，不，一汽巴勒特锻造常务副总侯哲平对《新汽车》说：“这是一个双赢的结果，也是一个双赢的开始。”

　　由是，拥有1400多名员工的一汽锻造将获新生。包括退养在家的公司所有员工，都被合资公司全盘接下。此前，来自欧洲和日本的两家公司则完全拒绝了一汽锻造全盘接受其员工并整体合资的设想。以现金2.3亿元入资，占有合资公司52%股权的巴勒特公司，是印度最大的锻造企业，也是全球第二大的锻造公司。一汽锻造希望与这家锐意进取的邻国公司，兴致勃勃地朝未来奔去。

　　这是一汽集团总经理竺延风所乐见之事。几年之前他下属的这家公司，工人为了凉快又不愿意费事开厂房顶上的窗户，可以用铁器直接砸向玻璃了事。

　　现在，一汽这架庞大的机器在被竺延风重新检修、上油后，已经重新启动。作为共和国长子，它会是再度改变中国汽车业的引擎吗？

　　过早的称赞或者批判都是危险的。越深入解读这家中国最大汽车公司的沉重前身，也就越能理解竺延风这位当年火箭般上升的汽车少帅的抉择。

　　1999年3月19日，竺延风成为一汽总经理。面对前来宣布任命的国家人事部和吉林省

　　领导，他说：“我不敢怠慢。”这位不敢怠慢一汽使命的总经理最欣赏巴顿将军的一句话：“我处在一个最佳的历史时刻，我站在最佳历史位置，不让我去打仗，上帝都不饶恕我。”