近日，丰田汽车公司在天津召开了一次汽车安全研讨会。记者获悉，中国即将实施更加严格的汽车安全碰撞标准。目前，中国仅对车辆前部正碰有法规要求，国际上，除了此项测试外，车辆还被要求通过诸如侧面碰撞、后部碰撞、翻滚(车顶强度)、与行人碰撞等多项安全测试。

　　据悉，我国已有多项汽车安全标准通过国家标准化管理委员会的审查，包括《汽车侧面碰撞的乘员保护》、《乘用车后面冲撞和燃油系统的相关要求》、《汽车门锁的性能要求和试验方法》、《汽车内饰材料的燃烧特性》、《汽车后视镜的性能和安装要求》等。另外，《头枕强度要求和试验方法》等5项标准正在审查过程之中。

　　不过，即使上述标准全部实施之后，与国际成熟市场相比，我国的车辆安全标准仍相对落后。比如，在前部碰撞中，我国仅要求做完全正面碰撞，而发达国家还要求通过正面偏置碰撞测试。实际上，因为偏置碰撞中车的变形更大，乘员受伤害的几率更大。另外，车辆与行人碰撞时对行人的保护标准仍很少为国内业内提及，而实际上，在中国，行人和两轮车驾驶者在交通事故中的死亡率远高于发达国家。

　　汽车安全4大认识误区

　　在汽车安全研讨会上，来自丰田的技术专家和清华大学汽车工程系的教授介绍了当前最先进的汽车主被动安全技术，还对国内消费者在汽车安全方面常见的一些认识误区一一做了纠正。

　　安全、环保、节能，是当前世界汽车工业的三大主题，而对普通消费者个人而言，安全尤为重要。本报委托市场调查公司对珠三角汽车市场所做的调查发现，汽车的安全性能已经成为消费者做购买决定时最重要的一个因素。在“你认为最必要的配置”一项中，ABS、气囊等安全配置高居榜首。

　　虽然消费者对汽车安全性能关注程度越来越高，遗憾的是，消费者在汽车安全性方面仍存在不少认识误区，有些错误认识，可能是致命的。

　　误区一：有了气囊万事大吉

　　清华大学汽车工程系教授周青介绍，一般车辆碰撞事故全过程只有大约0.1秒，为了给乘员提供保护，气囊打开的时间只能允许有10到30毫秒，因此化学爆炸是气囊打开的唯一手段。气囊初试展开过程速度非常快，达到200km/h，力量非常大，如果在打开初试阶段接触到气囊是非常危险的。所以，只有在安全带的配合下，气囊才有保护效果。如果没有安全带的配合，有气囊比没有气囊更加危险。

　　另外，由于气囊是一次性保护措施，打开后就无法复原，加之其本身对乘员(特别是小孩)会造成伤害，所以气囊只在特定的条件下才会打开。很多情况虽然也很危险，但气囊不一定会打开。比如小车追尾钻入货车底部、侧翻、被别的车追尾等。

　　误区二：速度不快不用系安全带

　　很多司机认为只有上高速路，才用得着系安全带，这也是非常错误的。

　　实际上，大概没有多少人认为50公里/小时是很高的速度，但在这个速度发生的碰撞就足以致命了。所以我国规定的车辆正面碰撞测试条件就是50公里/小时，国外一般是64公里/小时。而像侧面碰撞、侧面柱撞(模拟汽车侧面与电线杆等的撞击)，规定的测试速度更低。

　　安全带的保护作用恰恰是在市区意义更大，因为在高速公路上，车速通常在100公里/小时以上，这种情况下发生车祸，任何被动保护系统都已经很难救命了。

　　误区三：ABS可以缩短制动距离

　　ABS，即防抱死制动系统的作用是在刹车踏板被踩死的情况下，能有效避免车轮完全抱死。车轮完全抱死后，滚动摩擦就变成了滑动摩擦，车辆就会完全靠惯性滑动失去转向等操控能力。ABS的主要功能是避免车辆失去避让障碍物的能力，而不是缩短刹车距离。实际上，在干燥路面，有ABS的制动距离的确是会短一些，但是在湿滑路面，有ABS可能制动距离反而更长。现实很多追尾事故，都是司机只知道踩刹车，而不会打方向盘避让造成的。根据日本1998年到1999年的事故调查分析，装备ABS后，万车事故率能降低15%，在湿滑、冰雪路面，更是可以降低20%。

　　误区四：钢板越厚越安全

　　据周青教授介绍，碰撞事故发生过程是车辆动能变为零的过程，全部动能消耗在障碍物变形、制动摩擦、车体变形、保护系统变形等方面，通过设计可以控制的是车体变形和乘员保护系统。乘员受到伤害的原因，一是加速度超出了人体承受极限，二是空间变形过大。好的车辆，是通过吸能变形区的设计，尽量使碰撞得以缓冲，同时尽量减小乘员舱的变形。所以，汽车安全性的关键是设计，而不能简单看钢板的厚薄和轻重。

　　据介绍，在节能环保的要求下，汽车轻量化是国际发展趋势；对整个交通系统而言，车子轻了，动能更小，制动距离更短，反而是更加安全的。但是周青也承认，质量较轻的车高速稳定性和抗侧风能力相对更差，在设计水平相同的前提下，与更重的车发生碰撞，本车乘员受伤几率更高。大车和小车相比，由于大车乘员空间更大，也就是变形缓冲区更大，因此也相对更加安全。

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　　常见汽车安全技术简介

　　随转前大灯(AFS)

　　大灯可以根据各种行驶状况，提供更加便于观察前方道路的照明，车辆转弯时，系统根据转弯角度和行车速度，自动将近光束和曲光灯的照射轴向左右两侧调节，使驾驶员在夜间行车转弯时更容易看清前方路况。

　　侧气囊和气帘

　　在侧面撞击事故中，为乘员胸部和头部提供更多保护。统计发现，在侧面碰撞死亡事故中，头部伤害占50%，胸部伤害占22%，而其他部位伤害占28%。

　　安全带提醒系统

　　发生事故时，安全带是最重要的保护手段，但是仍有人没有养成上车即系安全带的习惯。日本的一项统计发现，交通事故死亡人员中，没有系安全带的占了约60%。于是越来越多的车上增加了安全带提醒系统。如果驾驶员和前排乘员没有系安全带，系统会发出警示。

　　车身稳定控制系统(VSC)

　　VSC(或者是ESP)作为车辆辅助控制系统，它可以对因猛打方向盘或者路面湿滑引起的车辆侧滑进行控制，当传感器检测出车辆侧滑时，系统能自动对各车轮的制动以及发动机的动力输出进行控制，以使车身保持稳定。丰田公司的统计表明，VSC能使“万车事故发生率”降低35%，“万车死亡率”降低15%。博世公司称，所有车辆都应该安装车身稳定控制系统。不过遗憾的是，目前只有少数中高档或以上车型才配有该系统。

　　刹车辅助系统(EBA)　　

　　该系统可以在紧急情况下提高刹车的制动力。研究发现，约有半数驾驶员在紧急情况下踩刹车的力不够大(虽然他们自己以为踩死了)，EBA能根据作用于刹车踏板的速度和力量，判断出该刹车属于哪一类制动。当系统判断为紧急刹车时，即使驾驶员踩刹车的力量不够大，系统也能通过自动控制发生强大的制动力。对于不够熟练的驾驶员，特别是腿部力量有限的女性，E-BA能有效缩短紧急情况下的制动距离。(文/图 记者汪云青)