3月3日，2006年“两会”拉开帷幕。记者注意到，与去年相比，今年两会有关汽车的议案依然集中在自主创新、小排量、能源保护和混合动力等几个热点上。

　　经过近几年的快速发展，汽车业日渐显现出能量，成为国家的支柱产业之一。与此同时，正是因为汽车业发展的太快，很多政策上的缺失和矛盾显现出来。走在十字路口的中国汽车业急切需要找到发展的方向，并企盼在政策上得到扶持，在外围环境上求得和谐。从这些还需进一步规范和落实的议案中，人们可以清晰地触摸到中国汽车工业的脉搏。

　　追踪一：自主创新

　　议案回顾：从国家汽车产业战略安全高度，进一步提升汽车自主开发的创新能力，确保汽车工业可持续发展。

　　落实成果：国家发改委批准上汽股份的自主品牌项目，自主创新写入国家的“十一五”规划。

　　长期以来，国内的汽车市场主要是由跨国公司主导，国内自主汽车品牌在市场上占的份额少得可怜，而且以低档车为主。

　　需要强调的是，当前国内自主汽车品牌的生产以民营企业为主，一些大型国有或合资汽车企业，之所以不愿花力气进行自主开发，不是不能也，是不为也。相反，那些饱受生存危机威胁的民营企业，有着强大的压力和动力，因此他们在自主品牌上的不遗余力也就不难理解。

　　业内人士认为，政府具体的政策导向是影响今后汽车业自主创新的关键因素。其实，无论是1994年颁布的《汽车工业产业政策》，还是2004年颁布的《汽车产业发展政策》，都有鼓励汽车工业自主创新的内容，但这些都只是大框架，缺少相应的实施细则和配套政策，因此落实也就无从谈起。去年，就曾有代表提议政府应该在税费上给予自主品牌一定的优惠，但至今仍无人响应。2005年，虽然国家在自主品牌建设和自主创新上有不少动作，但是真正的扶持政策仍旧是“只听楼板响，不见人下来”。

　　2005年的“龙何之争”，着实让自主“火”了一把，但同时也让人们认识到了自主创新和自主品牌的区别，让我国的汽车自主之路变得更加明朗。日前，上汽股份的自主品牌项目，正式得到国家发改委批准。这意味着国企的自主品牌建设向前迈了一大步。

　　现在，对于国内的自主创新建设来说，最主要的就是政策上的缺失。据知情人士透露，国家正抓紧研究激励创新的政策措施。而在今年的两会上，具体政策的制定将是与会代表关注的焦点。

　　追踪二：小排量解禁

　　议案回顾：尽快取消对小排量的歧视性政策。

　　落实成果：国家发改委等六部门联合发出《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，要求今年3月底前必须完成清理有关限制性规定的工作。

　　“对汽车以大小长短论英雄的时代要持续到什么时候？”2005年两会期间，尹家绪振臂高呼，再次为小排量所遭受的不合理待遇“喊冤”。2005年末，国家六部委联合发文，要求今年3月底前取消一切针对环保型小排量汽车的限制政策的要求。至此，小排量的解禁问题终于画上了一个句号。然而，问题真的已经解决了吗？

　　其实，在小排量问题上，从1996年开始政府相关部门就曾表示解除对微车的限制。实际上，全国有22个省区市的84个城市出台了歧视小排量汽车的政策，其中包括北京、上海、广州等大城市。地方政府对限制小排量都有自己的规定，而国家鼓励发展小排量汽车的产业政策没有强制性，最终空喊了10年。

　　现在，距离治理的最后限期已经越来越近，从各地的落实情况来看，情况依旧不容乐观。上海市的有关部门已经表示“解禁”，但是上海未来将实行“限高不限小”，而且加强了对汽车排放的限制；北京的解禁细节还在研究之中，但是“国Ⅲ”标准的实施，也在无形中把一些小排量“合理”地拒绝于门外，而对于小排量上长安街的问题，据有关人士透露，仍然希望渺茫；在广州，据了解为了应对小排量的解禁，广州将会提前实施“国Ⅲ”排放标准。

　　这样看来，为了应对解禁，各地开始玩起了“视线转移”的游戏。在《意见》中，国家明确表示要发展环保型小排量汽车，既然要环保，那就不能有污染。因此各地虽然不再限小，但把矛头转向了“限污”，许多小排量汽车依然难以自由上路。如果说以前是为了“面子”而限小，那么现在则是为了限小而限污，但最终目的似乎还是限小。

　　追踪三：能源与环保

　　议案回顾：加快能源立法，保持中国汽车产业可持续发展。

　　议案成果：自主氢动力技术研究之中已有成效。

　　2005年伊始，汽车制造商和消费者就迎来了当头一棒，一涨再涨的油价让人望而生畏。一时间，能源问题成了汽车界的焦点话题。

　　去年两会上，全国人大代表上汽集团股份公司总裁陈虹曾提出议案，加快能源立法，保持中国汽车产业可持续发展。他认为，由于中国汽车产业处于快速增长时期，对石油能源的消耗量大且快速增长，能源问题直接关系到中国汽车产业可持续发展。虽然，人大在随后通过了可再生能源法，但是其中只提到“国家鼓励生产和利用生物液体燃料”，未能就能源紧缺的现状提出可行性方案。

　　近几年，由于我国汽车产业的快速增长，对石油能源的消耗量也越来越大。据统计， 2005年我国进口原油1.27亿吨，其中至少有30%用于了汽车消耗。预计到2020年，中国石油消费量缺口将达2亿多吨，石油进口的依存度将达到一半以上。其中，汽车消费量的增长，无疑使我国对进口石油的依赖度增强了。现在，能源问题不仅是关系到我国经济发展的战略问题，而且也关系到中国汽车产业的可持续发展。

　　追踪四：混合动力车

　　议案回顾：重视和加强具有自主知识产权的混合动力汽车产业的建设。

　　落实成果：长安、华普等研制出混合动力车。

　　1月15日，国内第一款量产的混合动力车——普锐斯上市了。它的上市，不仅是一款新的车型，更是一种理念。

　　随着我国汽车保有量的快速增长，给能源和环境带来了严峻挑战，然而在替代能源还没有找到以前，混合动力车对解决日益紧张的能源问题，无疑是不错的选择。现在，混合动力汽车的开发与应用已成为汽车发展的必然趋势，世界各大汽车公司都推出了自己的混合动力汽车。因此，对国内的汽车制造商来说，这个发展机会不仅可以解决能源和环保问题，还可以赶上世界汽车发展的脚步。用长安汽车董事长尹家绪的话来说，如果我们没有自主知识产权和自主品牌的混合动力汽车技术和产品，我国将会沦落为国外混合动力汽车的集散市场。

　　目前，国内的汽车企业也都开始了在混合动力车上的研究。一汽自主研发的解放牌混合动力城市客车已通过国家“863”电动车重大专项专家组的项目验收；东风集团的混合动力公交车也已经在去年7月完成最终产品定型样车试验并通过验收；长安集团具有完全自主知识产权的羚羊混合电动车也已经有了样车，其装备混合动力技术的长安CV9将在年底下线；奇瑞集团成立了国家节能环保汽车工程技术研究中心，并将在近期对混合动力车进行验收，同时还将与英国纽卡斯尔大学进行混合动力项目合作……

　　虽然国内的混合动力车都已经纷纷上马，但是消费者到底接不接受，还是市场说了算。由于混合动力车技术含量较高，价格高昂，目前中国混合动力车的制造成本要比同类型的传统汽车高出30%，对于消费者来说，谁愿意来为这30%买单？在国外，政府为了鼓励消费者购买混合动力车，往往会在税收等方面有很大优惠，甚至还会有补贴。这是很值得国内借鉴的，在混合动力上，虽然在技术上我国已经跟上，但是相关政策的缺失将会给混合动力车的发展造成很多问题。(记者 宋晓艳)