在“自主汽车”定义依然模糊的契机之下，越来越多欧美在华合资汽车公司正在对外宣称实现了自主开发，而外方引入的绝大多数车型都已经被或将被披上本地化开发的外衣，这样的集体想像力在近期发展到了鼎盛。

　　除了对“本地化开发”颇为忌讳的日韩系车，我们可以相信今年年内的多数合资产品依然会保持这样的基调。这一轮的全民“大炼”自主品牌至少在表面上符合国家强调自主立国的政策精神，也符合国有汽车公司及其领导人的政绩要求。

　　中外方对于“自主汽车”坚持的标准显然存在矛盾。

　　事实上，在中国远远没有出现一家具备全球竞争力的自主汽车品牌之前，以合资为主的中国汽车仍必须为历经20年的“市场换技术”战略的失败买单，而以中国“三大”汽车集团为代表的合资主体们，将重新陷入全球10大汽车公司在中国发起的新一轮殖民化。

　　在自主品牌日渐受到中国决策者和国民重视之后，跨国巨头的第二轮殖民化倾向则显得更为狡猾和隐蔽，而这在很大程度上甚至得到了合资中方的默许甚至掩饰——但无论是加快技术转让步伐，还是允许在合资公司内部有限度地完成车型修改，这在根本上不可能改变跨国巨头弱化甚至摧毁中国汽车产业基础的本质。

　　正在被奇瑞、长城汽车们的惯用的“技术外包”也开始出现在上海通用等合资公司之中——最新的一款别克君越实现了全套车身的中方主导开发，这可以被视为合资公司“合资自主”的新突破，但离真正的本地化开发依然遥远。

　　“合资自主”目前仍然更像是一场巨大的公关秀，公关对象包括将自主创新纳入到十一五规划的各级政府以及爱国热情日益高涨的消费者。

　　但“合资自主”突破仍可能在局部存在，而前提是合资的外方出现全球性的困境、面临重组的压力以及重新审视中国市场，最典型的就是美国通用。这家工厂正在面临向低成本国家转移制造和开发能力的选择，业绩突出的中国显然是理想的选择之一。

　　在上汽股份传给本报的《上汽股份创新发展概要》报告中，自主品牌项目(上汽汽车制造有限公司)刚刚获批的上汽股份当然地将“创新打造自主品牌”放在了首要位置。

　　但这份报告在分析上海大众和上海通用两家企业的“合资自主”问题上，仍然清楚地显示出这种模式的“玻璃顶”效应——上汽股份只是期望这两家企业“具备产品本土化改型设计能力”或者是“具备产品本地化设计开发能力，提高产品在本地市场的适应度”。

　　这意味着“合资自主”必定是权宜模式。

　　王亮/文