在政协委员、重庆力帆董事长尹明善动身前往北京之前，几幅数个月前拍摄的力帆520翻车照片，开始在网上热炒。

　　“业内有70%的人并不看好力帆轿车，翻车事件更加深了人们对力帆未来发展的疑问。”尹明善意识到生存的压力。作为为数不多的由国家发改委“钦批”的民企造车项目，力帆此时被推上了风口浪尖。

　　虽然20世纪90年代中后期以来，中国汽车产业取得了较快发展，但民营企业在整个汽车产业中所占的比重仍是微不足道，企业数量比重仅占13%左右，产值则低于10%。而对于民企造车，业内也一直毁誉参半。

　　好的一方面是，虽然在整个汽车产业中民企的数量不多，但以吉利、长城等为代表的民企已经成为汽车产业，特别是自主品牌发展的主要推动力。在中美贸易不断摩擦出“火花”时，吉利扬言“2008年进军美国市场”，震撼了全球业者。而在中国汽车出口量首超进口量的日子里，长城成为了当之无愧的汽车海外出口“状元”。

　　但另一方面，我们却不得不正视近年来民企造车的种种败象。有人认为，奥克斯、美的、夏新等民企相继退出汽车业，证明民企往往不以产业发展为目标，这与需要长期技术投入和服务投入的汽车业格格不入，由此也加深了人们对民企造车的动机和持久性的怀疑。

　　我们的产业政策也似乎在有意支持后一种判断。在2004年新汽车产业政策出台之前，整车方面基本上是限制民营资本进入的。而在新汽车产业政策出台后，虽然表面上实现了所有资本一视同仁，但仔细分析会发现，政策抬高了民企进入的门槛。例如，新建汽车生产企业至少投资20亿元，另外还要用5亿元建立研发中心等。对于大多数以小投资、渐回报、滚动发展为目的的民企来说，政策实际在劝戒他们知难而退。

　　而从当前产业发展形式看，实际上民企面临的生存压力已经越来越大。“产能过剩”的说法近年来一直笼罩着汽车产业。而一旦被国务院正式定性为过热行业，一系列针对性的具体整治措施就将随之而来。今后民企们的路似乎只有两条：要么接受国企收编，要么再加大投入。而这两条路无疑都加大了民企造车的风险系数。

　　前不久，中国社会调查所做了一个抽样调查，结果表明：国内消费者信赖的产品还是一汽、东风、上汽集团所属企业及其产品。“失去了信任，企业就垮了。”在尹明善看来民企面临的信任危机或许更加急迫。而处于内忧外患下的民企又将何去何从？

　　毫无疑问，汽车行业技术质量标准将会继续提高，安全、环保等要求也将更加严格。曾经靠钣金工敲敲打打起家发展到年产20万辆整车的“吉利模式”已经成为历史。现在汽车市场不缺让人眼花缭乱的品牌，也不缺三五万元的便宜车，如果民营企业手中还只握着低价一张牌的话，他们的路恐怕会越走越窄。(作者：汪静)