如果说前几年，高成长性的二三级城市还只被视力为汽车业的一只潜力股的话，那么,从现在开始乃至到未来的若干年，他正在“蜕变”成一只真正蓝筹股，它业绩优良、成交活跃、红利优厚等种种优势，正在为越来越多的汽车业投资者所认同。

　　“走，到二三线城市去！”已成为2006年汽车厂商发展网络开拓市场的“流行语”。无论是豪华车、中高级车、经济型轿车还是微型车的厂商们，在谈起下一步的网络布局计划时，无不将发展二三级市场作为下一轮重点。

　　显然视其为重点的“原动力”来自于二三级城市的发展。据国家信息中心统计，去年以江苏、浙江、山东、广东为代表的我国二级区域市场汽车，销量增幅为40%左右，远远高于全国不到15%的平均水平。行车尚网最新发布的“中国城市汽车消费潜力榜”显示，”中国城市家庭轿车消费潜力榜”前十位的城市分别为大连、玉溪、珠海、昆山、成都、厦门、无锡、长沙、宁波、苏州等二三级城市。网上车市总监华雪也认为：二三级城市在道路交通、用车环境等比大城市更有优势的特点，正成为现在到未来几年新的销售增长点。

　　但“股市有风险，入市须谨慎”对二三级城市亦然。

　　风险一：投资过热，引发过度竞争

　　前两年，一级城市迅速膨胀的消费市场，使厂家将更多的精力投资到一线大城市，而少顾二三线城市。从《中国主要地区轿车经销商》2005版看出，各大汽车厂家特别是一些主流厂家，渠道布局严重失衡，在一线城市的网点都已达到了两位数，而在二三线城市多则不过3、4家，少则只有1、2家。

　　这就导致同一产品在一线城市和二三线城市出现了相差炯异的价格，加上二三线城市天然的土地、人力投资成本低等优势，使厂商的利润天壤之别，这也正是很多厂商纷纷“逃避”大城市，走向二三级城市的主要原因之一。

　　但问题是，在厂家们步履一致走向二三线城市的时候，难免这一格局会很快被打破。可以预测，在厂家“众人拾柴火焰高”的热情下，二三级市场出现一级城市相同“热火朝天”的竞争态势已为时不远亦。

　　常言到，“船小好调头”，对于一些实力相对薄弱的厂商，到时候难免“覆水难收”。

　　对策：理性判断市场潜力和自身实力，控制网络发展步伐，不要人云亦云盲目发展。

　　风险二：单价较低，可能有市无利

　　对此也许你会有所反驳，的确，在一些二三线城市，如温州、吴江这些“富得冒油”的地区，别说开着宝马奔驰不招摇，即便开着捍马、法拉利，回头率也不超过80%。但正如宾利的华东区总经理黄立新所言，二三线城市大都“两头热”，虽然有钱的买宝马奔驰，但收入和车价的比例关系，决定了二三线城市的消费仍以微车为多。根据此前国家统计局一份相关调查显示，上海、广州、北京、成都等一线城市，依然是全国汽车消费平均单价最高的地区，其中上海平均单价在18万元左右。

　　众所周知，一般售价越低的车，其相对单车的毛利也薄，如果厂家成本控制不力，在这些市场很有可能出现“丰收不丰产”的情形。特别是一些实力相对较弱，又无适合二三级城市消费特点之企业，可能不小心“陪了夫人又折兵”。

　　对策：依据市场需求和自身实力推出相应车型，并不断降低成本。

　　风险三：消费不成熟，品牌忠诚者缺乏

　　相对于一线大城市开始“更新换代”，目前的二三线城市，刚处于初始消费阶段，对车的定位、定价、品牌并没有太多的了解。一个典型的例子是，国外，消费者可能会从花冠开始，到皇冠到雷克萨斯，认准了一个品牌，在同一品牌中升级换代；在一线城市，消费者可能会在同一车型的不同品牌中动摇，一般不会在轿车、MPV和SUN中动摇，但二三线城市的消费者，很可能只对价位敏感，去购买帕萨特的过程中，很可能忽然改变主义，改为购买一辆途安甚至一辆CRV。

　　对于这样的懵懂消费者，恐怕很难在短期内培养其他们对车的文化、品牌的理解，也不容易留住消费者。

　　对策：化弊为利，通过有效率的营销手段，不断对消费者进行启蒙教育，培养其忠诚度。

　　风险四：上班时间短，对车的渴望不强

　　车的主要目的是代步。而网上车市调查显示，约是上班时间长的消费者，对车的渴望越强烈。据统计，4成消费者单程上班时间超过半小时，因此他们有比较强烈的购车意愿。

　　显然相对一线城市，二三线城市一般面积较小，上班路途的时间也短，这就意味着，相对他们对车的渴望并不强烈，可能导致一些消费者虽有消费的能力，却没有消费的意愿。

　　对策：通过优化服务网络等手段，让消费者切实感受到有车的便利，强化其对车的渴望。

    (作者：新浪青年汽车论坛评论员 俞凌琳）