日前，国家发改委官方网站发布消息，国家发改委拟撤销部分车辆生产企业已获得的WMI(世界制造商识别代码)清单。这份清单共涉及147家企业，其中124家企业被永久终止车辆(包括整车、改装车和专用车)生产资格。

　　这是继2004年国家相关部门公布了汽车产业发展政策，明确禁止“借壳造车”行为之后，再次实施“追加”手段、大规模对“壳资源”进行清收。

　　公示名单中，很多汽车企业因为资金或技术的原因不能正常生产，从而成为众多觊觎汽车行业已久的外来资本的“壳资源”。

　　但清收“壳资源”对打击“借壳造车”能否达到直接的功效呢？

　　“借壳造车”曾在2003年盛极一时，2004年颁布了《汽车产业发展政策》，对“借壳造车”明令禁止，此后由于汽车市场竞争加剧、利润趋薄，“借壳造车”在一定程度上得到遏制。

　　作为重庆“摩帮”之一的宗申集团，于2004年12月2日以占80%股比方式重组了安徽通宝汽车制造有限公司，通过“借壳”进入了汽车领域。但日前，一位接近宗申公司的人士向笔者透露，受市场环境制约，“宗申公司目前正在对如何分配摩托车与汽车之间的发展资源进行重新评估。”

　　而行政大规模回收“壳资源”的做法，也并不足以让真正想要进入汽车领域的外来资本停下脚步。“借壳造车”之路遇堵后，有不少外来资本采取了跟拥有汽车生产资格的企业合资或设立分厂，或参股国有汽车企业，变相进入汽车行业等方式。这些做法实际上是一种“曲线借壳”的行为。

　　实际上，由于典型的“借壳造车”行为在逐渐减少，一些闲置的壳资源已经成了“废品”，同时让一些企业产生了抱怨。在这些企业的不断施压之下，国家干脆把这些“壳资源”回收或者废掉，这样一方面能够起到规范汽车行业发展的作用；另一方面也能对汽车产业长久缺乏的退出机制进行补充完善。(周树远)