自国家发改委等六部门明令各地3月底前取消对小排量汽车限制以来，关于小排量车的命运就一直是业内外人士谈论的焦点话题。

　　赞成者认为，应取消一切对小排量车的限制，北京、上海等大城市要做出表率。反对者认为，盲目解禁动力性、安全性差的小排量车尤其是微面，将给大城市交通和环境带来灾难。折中者同意小排量车解禁，但强调不能“一刀切”，而应制定科学的技术门槛，引导小排量车实现技术进步。

　　不难看出，导致前两种观点相左的重要前提，是对小排量车的理解存在偏差。

　　偏差之一是，发动机排量究竟多大才算小排量？

　　在日本，小排量车主要是排量在0.66升以下的微车。在欧洲，小排量车是指大众LUPO、标致1007、雪铁龙C1等A00级小车，由于采用高性能发动机，排量虽然在1.0升以上，但节油效果非常理想。而在我国，小排量至今还没有明确界定。如果以各地的限制标准为参照，小排量车应包括排量在1.0升以下的微面，以及少数微型轿车如排量0.8升的奇瑞QQ、雪佛兰SPARK、奥拓以及1.0升的三缸夏利、哈飞路宝等。但是，少数城市限行1.3升甚至1.5升以下的经济型轿车，这无疑混淆了人们对小排量车的正确概念。

　　偏差之二是，国内小排量车技术水平究竟如何？

　　赞成者眼睛里多是小排量车节能、环保的优点。他们习惯引用的例证是，欧洲、日本小排量车大行其道，但却忽视了一个事实，那就是发达国家小排量车在安全、动力以及环保方面，都达到了几乎与紧凑型轿车相同的技术水平。

　　反对者看到更多的则是国产小排量车的缺点：以微面为代表的小排量车，大部分仍采用日本上世纪80年代的车型平台；采用落后的三缸发动机，升功率30KW以下，提速能力差，是造成城市拥堵的原因之一；安全性差，平头微面根本达不到国家正面碰撞标准，目前在售车型中不少也是靠加装外部防撞钢梁而蒙混过关……

　　实事求是地讲，由于长期遭受限制，国内小排量车在技术上确实与欧洲、日本的先进车型存在差距。但是，从发展的角度看，解禁小排量车，为其创造公平竞争的环境，却是推动企业技术进步、打破小排量车发展困局的破题之策。

　　当然，把小排量车解禁的好事办好，也是考验政府智慧的大课题。各地经济发展水平、交通基础设施状况、机动车保有量、交通拥堵和大气污染程度各不相同，小排量车放开带来的冲击程度也不同。此外，还有新车和在用车的区别。因此，在取消不合理限制政策的大方针下，应允许地方政府在解禁措施和步骤上因地制宜，区别对待，而不是“一刀切”。

　　其实，仔细翻看国办转发六部委的公告，主管部门的政策导向其实已非常明显。在小排量车前加上“节能环保型”五个字，并提出鼓励发展升功率50千瓦的高性能汽油发动机，这既为小排量车的未来发展明确了方向，也为地方政府因地制宜确定小排量车的技术门槛提供了政策依据。

　　可以设想，到3月底之前，那些出于保护地方汽车工业或纯粹是考虑所谓城市形象等原因，对小排量车尤其是1.3升经济型轿车设限的城市，是无论如何也找不出理由来延续不合理的政策了；而像北京等原本对小排量车就比较宽容，近年来机动车保有量增长迅猛、交通拥堵和大气污染程度较为严重的城市，是不是也可以借助推行国Ⅲ排放标准等技术手段，来解决小排量解禁对城市交通带来的冲击呢！

　　王政