中央六部委发文要求2006年3月之前各地取消一切针对节约环保型小排量汽车的限制，百姓和环保人士无不欢欣鼓舞。然而乐观不宜过早。以为一纸解禁令就会带来小车的春天，以为解禁小车后中国汽车消费环境就更人本，都有点儿天真。

　　稍回顾一下就发现，“解限”远没那么轻松。早在10年前，中央就开始禁止“限小”。从1996年国务院办公厅的“通知”开始到现在，中央已经4次发文要求“解限”，可各地对小车的歧视却依然故我，所以此次能否令行禁止就让人不由不打个问号。发文后北京交通部门最本能的反应就是，长安街依然“小车不宜”。虽然后来审时度势转变态度，但让人窥见有关部门也有难言苦衷。北京的反应很有代表性：大道理明白，实施“放小”难处多多。

　　站在众多有关部门角度考虑，“解限”起码有以下难处：

　　其一，政绩可能受影响。

　　中高级车才是汽车企业的利润之源。尽管奇瑞的QQ在销量排行榜出尽风头，其创利能力却不尽人意，到头来还要靠东方之子以上档次的车型来提升利润及品牌。雄心勃勃造中国最便宜小车的吉利，不也那儿闷着头赶着研制中高轿车吗？说来令人感动，如今钟情造小车的，都是吉利、奇瑞、长安这样的民族汽车企业，其社会责任感还是高于商业利益。对于众多大型国有合资汽车企业来说，考核中方企业领导的硬指标就是一条：利润。汽车企业对提升GDP有奇效，所以造大车好车早已成为地方政府体现政绩最重要的手段。

　　当年北京现代创造了200天神奇的“现代速度”，英雄主义背后是北京现代对GDP的重要贡献，高科技行业创造不出的高利润，汽车行业却轻而易举。以汽车产业的发展来提升政绩，成了各地政府极其自然的共同选择。如果“解限”影响到汽车企业的产品结构，势必会产生一系列连锁反应，影响到乌纱帽也说不定。所以鼓励发展小车的决策在于国于民有利，如果政绩考核模式不变，企业造小车的积极性就难免会打折扣。若是考核政绩由单纯看GDP转到侧重百姓的“幸福指数”，小车解禁历程或许能顺畅得多。

　　其二，“解限”后如何控制私车交通总量。

　　“解限”后，消费小车的门槛降了一大块，理论上说高速路、高架桥啥的哪儿都能跑，交管人员的脑海中可能已浮现出这样一幅画面：城市道路将成为小车的汪洋大海！智商平平的人也能推论出：100辆小车占用、消耗的资源及排放的尾气怎么也比一辆中高级轿车多。1辆小车每天跑200公里，怎么也比一辆大车每天跑10公里“喝油”多。所以从减少交通、环保的压力考虑，有关部门宁愿让少数人开大车也不愿让多数人开小车。仅因担心私车交通总量增长，各地交通及环保等部门就可能会继续对解禁令阳奉阴违。

　　所以必须明白的是，降低小车消费的门槛仅是手段不是目的。如果考虑到环保、节能的终极目的，“解限”后降低的就仅应是小车消费的相对门槛，其绝对门槛非但不应降低反而可能会越来越高。反过来说，小车解禁会对私车消费成本整体提高的趋势推波助澜，中高级车的使用成本肯定是增长最快的。公务用车怎么办？公务员自掏还是国家买单？如果不解决困扰已久的公平用车问题，“解限”后的局面也不容乐观。

　　解铃还需系铃人，汽车公平消费的有力杠杆就是：燃油税。其出台的快慢，对“解限”的效果至关重要。以为小车解禁后就能如骑自行车那样发展小车私人交通，可能是更大的灾难。

　　其三，“解限”难在体制困扰。

　　无论实行燃油税还是公车改革，其漫长的拖延都会影响汽车市场健康发展。对权力监管不利，好政策出现坏结果几乎是必然的。目前二手车新政在有的地区引发的无序竞争，就是个明证。你有自己的利益在里边，又可以轻松一手遮天，能裁判公正才怪！各部门都只顾自己的利益，传统的权力割据就会重演。行政命令能让博导下岗，左右大众消费取向却不容易。说解禁小车与政治体制改革有关，扯得也不算太远。执政能力，说到底是环境的产物。可以预言，执行“解限”精神最好的城市，肯定政府信誉也是不错的。

　　如此看来，期待小排量车真正扬眉吐气，要做的事儿还有很多。晨风/文