勿忘“民生”：论中国的私车消费现状(2)
典型样本调研记录
本节我们选取不同车型的调研记录，按车价从高到低排列，依次叙述，力求原汁原味反映中国社会中的汽车“消费”情况。但宝马车主钱先生的情况，出于更加小心保护隐私的考虑，我们做了必要的处理。
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用户及车型 |
调研手记：汽车消费情况 |
备注 |
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湖南钱先生 |
钱先生1968年生，浙江温州人，1990年毕业于北京某大学冷冻机械专业。毕业后分配到西北某冷机厂工作，很快辞职下海。从销售巧克力起家，业务渐及糖果和其它食品。在1995年左右，即成为营业额过亿的糖果饼干批发商。再后来成为某大型连锁超市集团的食品供应商，拥有数家公司，主营超市食品和小商品配送，兼营房地产、广告、林业等。同时，钱先生还拥有该连锁超市集团在两个省的经营权，而这两个省的该超市千余家便利店的年销售额即达100亿元以上。数家独资及控股公司拥有众多车辆，他自己经常开的是一辆宝马730。购车时对车辆档次有要求，但相对比较低调，他说自己不会考虑购买法拉利之类。并非无钱，而是认为意义不大。喜欢收藏字画，这方面开支不菲。乐意在自己的农庄里过粗茶淡饭的生活，自己种的庄稼不使用化肥和农药，放养的家禽不喂工厂生产的饲料。根据我们的调查采访感受，钱先生属于儒商类型，有极强消费能力但不热衷于疯狂消费，即所谓“富而不斗富”。其购车心理同某些文化水平不高的富商有明显区别。 |
宝马车主 |
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江苏张女士 |
张女士1996拿照，到现在快有10年了。拿照后第一次开车，居然是开了一辆中巴到学校去接周末回家的女儿，让女儿大吃一惊。以前在单位上，曾经做过销售和管理，也开车。2000辞职，做了一阵专职太太，做做家务，偶尔帮朋友看个店面。直到2003年，有人介绍她做驾驶培训，让她心动了。南京那时学驾驶大约要3000多元，除去车管所的收费，其余就是陪驾的收入。这样算一下，很来钱。于是，就买了辆桑塔纳，带ABS，10万元不到一点。办好各种上路手续，拿到陪驾资格证书，就开始做陪驾。先是作为车管所外聘的教练，后来则作为驾驶学校的教练，一直到现在。张女士说她03和04年特别忙，真的是从早忙到晚。南京考驾照的人越来越多，自己拥有车辆的陪驾人员，的确比较赚钱。 张女士2003年买车，明显不是消费型车辆。她用车来挣钱，而且挣到不少钱。接下来，用赚来的钱又买了车，开了一家小小的汽车租赁公司。一边做陪驾教练，一边做租赁公司老板，两头都在赚钱，租赁公司的规模也就逐渐扩大。到现在，张女士名下目前已经拥有四辆汽车。 |
桑塔纳，凯越等车的车主 |
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湖南邱女士 |
邱女士很早她就开始开车，不过是摩托车。考照时一步到位，得到边三轮驾驶资格。开摩托车摔过很多跤，调查采访时她甚至抬起左手让我们看手肘处的伤疤。邱女士第一次开上汽车是在1992年左右。当时一位朋友单位上给配了车，就把自己的一辆奥拓给她开。她负责这辆车的买车之外的一切费用，例如养路费油费修理费之类。对这辆“非产权”奥拓，她还是觉得挺满意的。一般上路开个90到100公里很爽，最高可以到120，够用了。省油，空调也还行。这车开了两三年，后来又没车了。2004年，自己花钱买了现在这辆飞度。选择飞度的几个理由：一是有这个经济实力，二相信本田这个品牌，三是希望空间大一点，四是喜欢比较精致的内饰。曾经考虑过POLO，但说不清楚什么原因放弃了。也考虑过南京菲亚特，但不太信任南京产品，而且经观察发现，菲亚特车做工不如日本车。 |
飞度车主 |
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山东翟师傅 |
翟师傅在2005年初买了一辆1998年出厂的已经跑了七年客运的依维柯A40.10。连线路牌花了16万元（裸车约6万元）。每天往返济南至邹城，约400公里。他自己开车，妻子卖票。 翟师傅以前在单位上就是驾驶员，开过很多车，但那是给公家开或者给别的老板开。这辆依维柯是他家的第一辆车。 由于营运车辆满了八年要强制报废，即使不报废也只能转为其它用途而不得投入客运，所以翟师傅必须在有限的时间里赚到能买第二辆车的钱。据他估计1年多一点、最多一年半可以回收购车成本。 根据我们的调研经验，似乎因为在济南至邹城这条路上，汽车客运管理比较到位，黑车不多，客源有保证。考虑到这方面因素，翟师傅对赚回投资有信心，是有道理。不过，还要有个前提：这车不能经常去修。 这辆依维柯已经很旧了。它到翟师傅手里，已经是“三手车”，前面已经两易其主，都是搞客运。翟师傅也搞不清这车实际行驶里程有多少，但肯定是超过100万公里，甚至接近150万公里。他妻子姓王，老早就下岗。家中有对一对儿女，女儿18岁，儿子14岁。翟师傅此前跑客运虽然已经有七八年，但一直是帮人开车，攒的钱不多。瞅着个机会，就把16万投下去买了旧车。16万不全是自家的，还借了一些，比例不详。 |
依维柯车主 |
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山东王师傅 |
王师傅只读到初中毕业，19岁就开始开车，最先是拖拉机，然后是各种各样的车――开过三轮车，也开过大卡车。开大卡车是为人家单位跑运输。跑得多了，萌发了自己买车的念头。决定买车是1997年。决定了便借钱。那时大家都很穷，做出这样的决定也算是胆大的了。主要是借亲戚的钱，一家借一点，真正是东拼西凑。 1997年的王师傅，时年33岁，带着钱跑到南京买车。他对车比较内行，选择车有自己的想法，根据自己的经济情况以及货源情况，专门挑选了跃进3吨车。买了车以后，立即挂靠了一家塑料厂，开始了自己的挣钱营生。王师傅的运输业务基本上是拉大理石，从家门口拉到莱州，或者也拉到烟台。这个活儿很稳定，每天都有业务。运距不出200公里，除了特殊情况，每天都能回家。有时拉辣椒之类季节性出口的农产品。他花了1年多一点将车本赚回，以后就是净赚。月均收入四五千元，让他很满意。他的车从1997年跑到2005年夏天，累计跑了46万公里。随后，由于治理超载力度加大，王师傅拉大理石业务不能为继，但又没有别的稳定货源，于是被迫将跃进卡车转卖给别人，另外买了一辆皮卡做短途客货运输，收入大幅度下降且不稳定。 |
跃进卡车和长城皮卡车主 |
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安徽李师傅 |
李师傅是安徽利辛县的农民。他挂靠安徽南陵县一家房屋修理公司，专门从事房屋屋顶修补堵漏业务。目前他开着一辆三轮农用车，天天忙个不停。大约两年多之前，他开始做这个修理屋顶的事。刚开始时生意不多，租一位亲戚的很小的三轮农用车，那位有车的亲戚成了他的主要业务伙伴。客户同李师傅约好某时去修理房屋，李师傅就同那位亲戚说好要用车。后来李师傅的客户多了，业务发展了，亲戚的小破车就来不及了。这样，李师傅就买了一辆时风三轮农用车。这个车大，用柴油机。李师傅在车厢板上竖起很显眼的招牌，写上公司的名称及业务范围，图文并茂。 买这辆时风，花了12000元。办好各种手续，一共是15500元左右，这才能够上路行驶。如果买一辆最便宜的四轮车，至少也得24000元。比起现在这辆三轮农用车，几乎要多花一倍的钱，李师傅买不起。 目前李师傅业务挺忙，算起来，每月能有1000多元甚至2000元收入。他对自己目前的收入状况还算满意。 李师傅曾经在石家庄和北京打工。以北京为例，在建筑工地上找点事情。一天能有三四十块。当前屋顶补漏业务同在北京打工比，收入增加虽然不太多，但自由得多，心情愉快。李师傅表示不愿意再到北京等地打工。 |
时风三轮农用车主 |
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山东周女士 |
周女士约35岁，家住山东微山县微山湖岛。她开着一辆几乎全新的宗申三轮摩托车既是司机又是导游，丈夫主要负责劝说客人上自家的车。到岛上旅游的人多了，催生了开摩托车拉客这一行。周女士家开摩托车已经有六年左右。第一辆车已经开坏，然后买了第二辆。由于现在车多，游客会挑选上新车，旧车拉不到客。在岛上开摩托，以拉游客在岛上游玩为业，无须上牌，不缴纳任何费用。旅游业有淡季旺季。旺季里忙，一个月能做两千元。冬天冷，自然就没什么客人来玩了，只能是惨淡经营。平均一下，周女士家的摩托车现在每天能给家里带来几十元毛收入，扣除摩托车折旧，修理，汽油，每月净收入超过1000元。家庭生活主要就靠它。按镇上规定，他们一家四口有八分地，每人二分。地里种粮食，吃菜是花钱买。周女士一家四口，有两个女儿，大的12岁，小的10岁。周女士一家现在除了开摩托车以外没有其它好的收入来源。而这个收入来源正在缩水，因为摩托车价格降了，有这点钱的人多了，竞争越来越激烈。旅游业的扩充速度跟不上人们的消费水平增长，周女士们越来越觉得日子不好过，期望到大城市打工。 |
宗申三轮摩托车主 |
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安徽袁师傅 |
袁师傅住郎溪城关镇，没工作。以前做棕绷床，后来家具厂多了，人们买席梦思，棕绷床的生意越来越少，最后就做不下去。1996年起，买了生平第一辆摩托车，拉客。也就是从那时候起，袁师傅一家人的生活来源主要就是一辆风里来雨里去的摩托车。开头是个敞篷的，后来花钱用铁皮焊个楼子。 袁师傅家里穷，小学没念完就失学了。他家现有五口人：父母，两口子，女儿。父亲原在县城的一个搬运公司工作，退休多年，现在每月能从原单位领到微薄的退休工资。母亲没有单位，现已83岁，每月有30元“低保”。爱人在面包房打工，人家管中午和晚上两顿饭，每月发三四百元工资。女儿上初中，成绩还行，她想上高中，还想上大学。一辆三轮摩托车，就是袁家的命根子。 在郎溪，维持一个人生活的话，每个月要200元。所谓维持生活，大致是有饭吃，偶尔吃肉，基本上穿旧衣服，其它生活用品能省则省（例如上厕所就用捡来的废纸）。算一下袁师傅一家的收入，难就难在小孩上学，老人生病。这两样，没法省。 |
银钢三轮摩托车主 |
中国汽车消费的基础
今年夏天，亚洲开发银行公布的《河北省经济发展战略研究》报告首次提出“环京津地区目前存在大规模的贫困带”，告诉大家这个贫困带涵盖270余万人口。有记者写道：“该报告反映出的状况，不仅出乎亚行官员的意料，也出乎很多国人的预料。”应该说，中国之贫富不均，这些穷人之存在，“出乎亚行官员的意料”，倒也罢了；但“出乎很多国人的预料”，则十分可悲。
目前全国汽车年产量已达500万辆向1000万辆过渡水平，这个汽车产量数据未将大量经济型低速轻微型汽车统计在内，更未将实际交通相当于微型汽车的部分摩托车计算在内。因此，目前大多数情况下对中国汽车消费水平的讨论，均回避了大量“国情汽车”：低价位的初级汽车的与准汽车。正如本文开头所举的例子，以8000万网民为样本而泛指“中国普通百姓”、以区区6%的特殊群体企图说明中国居民整体情况之类的学术论文或者统计分析大量充斥于普通媒体和汽车专业刊物，的确不妥。
另外，相当多的研究者比较习惯于以北京市内的情况为例分析全国汽车市场与汽车消费情况。其实，这样做也令人十分困惑。首先，北京城区不能算作北京市。例如怀柔的乡间同北京市区根本就不是一回事，其社会经济发展综合指标可能相差50年。再者，无论怎么看，还有个北京不是中国的问题。曾经有一种非常流行的说法：北京亚运村汽车市场是全国汽车市场的风向标。常识告诉我们，北京的亚市无论如何不能代表“中国”。中国何其大也，中国汽车市场何其丰富也！北京只是中国的一个很特别的弹丸之地，北京的亚运村汽车市场，仅仅同北京城的汽车动向十分吻合，且不说它迥异于广州上海成都，它甚至根本不能表征北京的顺义、怀柔、延庆。走出北京城哪怕50、100公里试试，到任何一条支线公路看一看，在那里站一个小时，所看到的人和车一定会让人深刻到体会：2005年中共中央强调“民生”不是戏言。
正确理解“普通百姓”
一位著名汽车记者说过：“中国的现状是：一方面是1100万元1辆的宾利、700多万元1辆的迈巴克，车展尚未展出，便被人订购走了。另一方面，3万多元的夏利，对9亿‘农村国民’中的绝大多数来说，仍是个不可企及的天文数字。所以，在中国，轿车尚未进入家庭大量购车阶段。”
在上面的文字中，我们看到了一个数量概念：9亿之众对于3万元一辆的车“不可企及”。既然如此，很多文章反复说的普通老百姓买车，就成为疑问：这些研究者说的普通百姓究竟是谁？
在本文列出的调查样本总表中，湖南钱先生这样的人，在中国少而又少；湖南邱女士这样的高薪者，在城市里也不多见。而相当于安徽李师傅、山东周女士这样收入水平及以下的一类人，在中国要占60%以上。其实，在中国最发达的地区，也是绝大多数人(不是少部分人，也不是一半人，而是绝大多数人！)买不起用不起轿车的。将上海市城市居民作为样本调查一下，买得起用得起轿车的人能超过20%吗？将整个南京市(含区县)的全体居民调查一下，买得起用得起轿车的人能超过10%吗？将安徽省的全体居民调查一下，买得起用得起轿车的人能超过5%吗？将中国的全体居民调查一下，买得起用得起轿车的人能超过3%吗？(作者：新浪汽车特约评论员 钟东)
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