新年伊始，汽车业的最大新闻就是大城市解除“限小”的禁令，即放开对小排量汽车的通行，一时成为各大媒体争相刊登的重要消息。尽管离实施还有两个月的时间(今年3月)，但由此而引发的议论则成了业内和消费者的热门话题。值得关注的是，在此背景下，新一轮的民间造车运动迹象又开始回潮，这就不能不引人深思了。

　　中国私人汽车消费兴起

　　十多年前，当中国首部汽车产业政策发布时(1994年)，在国内外引起的震动并不亚于意识形态(包括观念)领域里发生的一场深刻“革命”。同年底，以原国家机械部名义召开的“当代国际轿车工业发展与中国轿车工业发展战略技术交流研讨及展示会”(业内简称“国际家庭轿车研讨会”)，可以看做是中国政府正式对外宣布“鼓励私人汽车消费”落实在行动上的一次重大举措。

　　一个拥有13亿人口从没有开放过汽车市场的国家对于汽车消费已经趋于饱和的汽车发达国家来说，无疑是一个巨大商机。由此引发了国际汽车界对中国趋之若鹜“投资热”并不奇怪，在他们看来，这是世界汽车史上一次重大的技术转移和开辟新型市场的契机。

　　“不在中国取胜，就在世界败北。”后来这句话成了各汽车跨国公司的共识，并付之于行动已是不争的事实。这在国际汽车发展史上从未有过，几乎海外所有的汽车跨国公司都涌入中国，争抢这块“世纪末的蛋糕”。

　　而国内的民间造车运动也由农用车开始升级为家轿的概念全面浮出水面。最为典型的就是“三口乐”(针对家庭设计的微型车，驾驶起来像电瓶车，时速不超过50公里)、再是“小福星”(一种对家轿概念理念化的图解)等，都是在对“三五牌“(售价5万元，百公里油耗5升、整车重量500公斤)家轿所做的“中国式汽车消费”的注解。

　　与此相呼应，在此次研讨和新车展示会上，中国的“三大三小(国家圈定的轿车生产企业)都拿出了自己发展家轿的方案；奔驰和保时捷还专门为中国设计了家轿的概念车，德国大众展示了新甲壳虫的概念1号，日本和韩国表现尤为积极，拿出了非常有针对性的开发计划(中国家轿)等。

　　当时给人留下印象最深刻的就是，奔驰花巨资投入，并邀请国内汽车专家做顾问设计的“中国家轿”仅人民币十三四万元的售价还被人们嫌定价太高。今天看来，凭奔驰的设计和制造定这个价不算高。看得出，当时连奔驰这样以生产高档车著称的汽车公司都想进入中国生产小车，足以代表了国际汽车界对中国汽车市场放开的一种态度和期待。

　　中国家轿概念的悖论

　　不过，从他们对汽车消费的经验和对中国市场的理解上还是拿捏不准。相对而言，像韩国大宇和现代，日本大发和斯巴鲁等提出的“中国家轿”方案又很难打动中方的专家。这是为什么？

　　我们看到，就从那时起，一个有关中国发展家轿的争论和价格及定位变成了一场旷日持久的争论和口水战。可喜的是，当新世纪来临之际，一个以10万元价格为标杆(产业基础)，具有安全配置，又有一定技术含量和品牌保证的家轿终于破壳，迎来了中国家轿的元年。这就是以赛欧为“样板”的家轿被社会所认可，消费者所接受，比较真实地反映了汽车主流消费的实际需求和对生活诉求的状况。

　　赛欧的历史贡献不仅点破了中国家轿模式的“窗户纸”，而且宣告了轿车生产从公务、商务为主转向以个人消费为主的“结构性转变”起到了关键性作用。实践证明，赛欧的用户几乎都是面向私人消费的最终用户，在不到四年的时间里就销售了20万辆，为中国真正意义上的家轿普及立下了汗马功劳，成为10万元家轿的“第一品牌”看来并不为过。

　　然而，随着10万元家轿概念的确立，又出现了另一种现象，即部分大中型城市从赶出小排量出租车开始逐步扩大到对所有小排量辆汽车的禁止通行。由此在汽车消费中出现了对小车政策性的歧视，这就难以理解了。如在有些城市，人为地提高了家轿的门槛，消费者不得已只好与10万元以下的家轿无缘。

　　纵观汽车发达国家，汽车消费的主流历经百年的变迁依然是以小车为主，迄今为止，人们还在怀念T型车、甲壳虫、2CV、小老鼠(菲亚特500)等。即便在汽车发达的欧洲，还是高举着“小车万岁”的大旗。如果从消费拉动经济发展的角度去看，生产小车不仅是民生的需求，也是实现工业化的推进器，是进入现代化的象征。

　　然而，在中国，我们则看到另一种情形，买车就要买好车，面子第一，炫耀消费要远胜于实际需求。这种消费与需求被模糊化的现象实际上是反映了社会转型期复杂心态的与价值取向的折射。于是，在中国低端车未必好销，举步维艰，血拼加剧；而豪华车则炙手可热，甚至一车难求，越是天价越是好卖。

　　这种畸形市场也许很难用理性思维去分析，难怪卖高档车的商家连自己都无法解释发财的原因在哪里，卖低端车的商家也弄不明白销量为何与赢利不成正比，甚至亏本在卖还不落好，反遭歧视。大城市“限小”就是最为典型的例子。在国外，大厂造小车(微型车几及经济型轿车)，小厂造大车(中、高档车)，而在我国正好相反，几乎没有一个汽车企业愿意造小车。

　　小排量并非低门槛

　　有意思的是，在市场需求催生下的准轿车企业刚被转正之后，又一批汽车民企开始介入。如近日从没听说过的浙江一家汽车民企再次亮相，隆重推出首辆新车(打的是轿车的旗号)，在邀请媒体采访时很自然地就会想到“奥克斯现象”的重演。

　　事实上这种担忧并非多余，自民企造车运动的起起伏伏中又有几个成功的呢？我们说，“限小”的取消，并不是说对小车生产要求放宽了，而是更严了，更不能看做是对准入轿车业的门槛放低了。须知，今日的造车风险要远大于机遇成本，早已不是十年前的汽车市场，消费者成熟度的提高正在决定着汽车企业今后的命运。

　　据去年“中国汽车产业高峰论坛”(中欧工商学院举办)介绍，今后中国汽车产能过剩状况将逐年加剧，到2007年将达到100%，产能过剩，销售减缓，价格下跌，竞争激烈，市场份额之战将注定愈演愈烈。这些事实许多人都知道，但为何还有人往里跳？说透点，在中国汽车业里至今还没有跳出“宁做鸡头不愿做凤尾”的思维，骨子里谁都不愿做配角(汽车零部件)，表面上看是个认识问题，深层次看还是个利益的选择。对此，著名经济学家吴敬琏对汽车业提出告诫：“谨慎投资，防止货不对路，供过于求。”

　　由此，大城市对“限小”解禁，可以看做是汽车消费政策的重大调整，将表现为产业升级的增长方式发生变化，反映了民生的呼声，顺应了汽车普及的规律，它之所以成为社会关注的新闻就在于人们对家轿的理解又有了新的提高，是社会认知度的体现，但绝不是对“造车”门槛的放低，而是市场法则更为有效的开始。(颜光明)