“轿车这边3年没有激动人心的产品了，所有经过Sagitar培训的经销商都很振奋，一汽-大众的员工也很兴奋，它给一汽-大众从内到外带来一次划时代的变革，每一个人都为它行动起来了。”1月11日晚上，刚刚领教过新上司苏伟铭“工作狂”劲头的一汽-大众销售副总经理华明耀对记者们说。

　　他说的Sagitar就是一汽-大众将在3月份上市的新车“速腾”，俗称新宝来，而苏伟铭是一汽-大众在整一个月前任命的新一届领导班子中的核心成员之一——一汽-大众商务副总经理(中方第一副总经理)兼一汽-大众销售公司总经理。他在两天前刚刚到任，谁也没想到，这个说起话来不紧不慢的南方人一到长春就定了一周的“魔鬼计划”：每天从早上8点半工作到晚上11点半，中午在会议室吃快餐，逐个听取中层以上干部的工作汇报。

　　这更加重了一汽-大众内部变革的气氛，但每个员工在此之前已经嗅出了风暴的气息：从1991年成立到今天，一汽-大众经历了与上海大众平分半壁江山的辉煌，铸就了铁打的口碑；也在最近的两年尝受了产品不叫座、零利润、销量被人大步超越的冷落。像大众中国与上海大众一样，它明白自己需要一场从观念到行动上的变革——从埋头造车以自我为中心到放眼四周以市场为导向。其实变革在一汽-大众内的局部已经悄然开始了三四年，但他们仍然需要某种介质把这火焰在整个体系内点燃引爆。

　　速腾总动员

　　在一汽-大众的网络管理部里，洪治平是最“受宠若惊”的一个人，这位高级工程师自从了解了速腾这款车的优势，并当上了培训员以后，便从幕后走上了前台。

　　对于这款被寄予厚望的新产品，一汽-大众在引进之前破天荒地充分了解了市场上的竞争车型，首当其冲是马自达6的旗舰，洪治平的技术讲解中很多时候都情不自禁地拿出马6来对比，甚至连宝马3系和奥迪A4也不时成了衬托这朵红花的绿叶。

　　到今天为止，不算我们这些记者，洪治平已经给7个班的经销商进行了培训，每个班17-25人，今年他的任务是15个班，他还有另两位同事也在做着同样的工作。

　　长春市一家4S店的销售员告诉记者，他是他们那个班里的“状元”：“我们那可是魔鬼式的培训啊，整整3天从早到晚关在深山老林里，每天工作到11点，最后考试，可严了，要是不合格我们店就不能卖车，这责任可大啦。”

　　这很有必要，因为在速腾上市后不久，他们要像奥迪那样在中国市场的中级车中首开个性化定单式生产的先河。说白了，就是让消费者看着一大堆配置表上的价格“DIY”(Do it yourself，在此意为个性化配置定制)自己那辆车，在这一消费时尚刚刚引入中国之时，这一尝试能否成功，很大程度上依赖于销售员的推销与说服能力。

　　高成本制造

　　号称投资50亿欧元的一汽-大众二厂始建于2004年，成为这个行业衰落前最后一餐扩产盛宴。

　　离一汽-大众一厂不远的崭新厂区里，油漆、焊装、冲压和总装车间，一幢幢有点像机场候机厅的灰顶建筑像是无用武之地的精锐雄师，在将近一年的寂寞中盼望着一厂那样热火朝天的生产情景。

　　公司办公室公共关系室的纪永亮指着厂房之间的一块空地说：“那儿本来准备盖一个咖啡厅的，后来压缩投资给砍掉了。”他还告诉我们，为了达到德国工艺的严格标准，开迪和速腾用的是两条独立的焊装线。

　　这让记者们想起广州本田用一条焊线上的机器人生产多款车的情形，与那种精打细算的紧巴日子相比，一汽-大众可是大手大脚得多了，即使在速腾已经逐渐上量地生产之后，偌大的摆满大型机器人的二厂焊装车间里也只有2/5的设备在灯光的照射下参与工作。而那些没有亮灯的地方，黑色罩子里的机器人还在等待着下一位真命天子的到来。

　　一个光头的老外骑着自行车在宽敞的过道上轻松而过，据说他们在这里已经很不爽了，没有咖啡厅，也不能像在德国工厂那样叼着烟、看着性感明星的海报完成工作。但中国工人却很满足，他们在全中国也找不到这么好的工作环境了，而且每个月有2000-3000元的工资，依劳动强度来看，这也几乎是全行业平均最高的标准了。

　　33米的激光焊接使速腾的焊点比同级车型少了1000多个，但强度却增加了数倍，它使得车身永远不会在事故中从焊缝处被齐齐撕开，很多懂行的人买大众的车冲的就是独一无二的激光焊接。

　　如果说焊装车间让人眼花缭乱的机器人让所有人都能一眼就看出，那是中国最具自动化的生产线，那么总装车间则让看过不少总装线的专业人士重新开了眼界。在汽车总装最关键的工序“婚礼”(车身与底盘结合)环节，我们看到，上面的吊臂上吊着漆好的车身，而底盘总成则从四五米远的平行生产线(将发动机和前后动力总成安装到底盘上)上升起，穿过空中通道，降临到吊臂的左下方，电脑像是个尽职的牧师，确信他们是天生的一对儿以后，才把它平移到车身下面的正前方，然后他们开始一同向前行进，那一瞬真的有点让人感动，底盘停在了一个有很多定位点和拧紧机的气压底座上，而车身就停在它的正上方，气压囊将底座举起——它们结合了。

　　销量峰值能否出现

　　去年8月10日在北京发生的戏剧性一幕还令人记忆犹新，那一天，华明耀与一汽-大众市场部长王枫紧急来京召开新闻发布会，宣布他们不会跟着上海大众降价——此前一周平均降幅2万元的上海大众只是给记者们的邮箱里发了新闻稿，而不降价的一汽-大众却要召开新闻发布会表明心迹。

　　按华明耀的说法，去年8月上海大众采取飓风降价行动之后，他们经历了一段非常艰难的日子，终端销售应声下降了40%，直到9月才缓慢回升。12月份，一汽-大众的销量达到了全年最高峰的2.4万辆。此时正值中国市场开始强势回暖，当月，坐上了中国销量头把交椅的上海通用销售了4万辆车，而一汽-大众却生产不出足够的高尔夫满足市场的需求。

　　华明耀说去年一汽-大众的终端销量是22.13万辆，他认为这是一汽-大众的底部，而今后会缓慢走上回升的曲线。“今年的计划是24.43万辆，其中速腾4万辆。”但一位陪同参观的工作人员无意中向记者们透露了他们内部的生产目标——全年30.3万辆，其中速腾5万辆。

　　致使华明耀等高层如此保守的原因恐怕是两方面的信心不足，一是在高尔夫、开迪都没踩准市场需求的步点，成为慢热车型之后，速腾虽经精心研究与谋划，以它过于精良的制造工艺和质量是否能得到成熟中的中国消费者的理解，挠中他们心头的痒处？

　　二是由于速腾是德国大众全球最先进的PQ35平台上的全新车型，所以大部分零配件以至冲压件都来自德国，能不能得到足够的供应以及未来的汇率变化也是个很大的问题(前不久华晨宝马的总裁施润博就无奈地说，他们生产不出足够的新3系，只能眼睁睁看着消费者从长长的预订队伍里四散而去)。而国产化认证的过程由于德国大众对标准的坚守恐怕不会太快。

　　另外还有一个问题就是速腾的上市势必会抢走一些本来属于宝来的客户。

　　“去年宝来卖了5万辆，如果速腾卖得好，今年也有可能将宝来的产量降到3万台，但这取决于我们的生产能力和销售峰值的配合，如果五六月才能爬到顶峰，这一年的销量就不容易超过4万辆了。”华明耀说。

　　而我们算了算：现在日产20辆，以现在的节拍速度看，如果每台吊臂和地板滑橇上都满载，一天可以生产100辆，一年下来也就生产36000辆车；假如按总装车间主任说的达产后70秒一个节拍的速度，一天8小时理论上最多可以生产400辆车，一汽大众二厂的潜在产能还大得很呢。本报记者 韩彦 长春报道