李安定：新柴油主张和混合动力：谁在市场上走得更远

　　(新华社国内部专职编委 高级记者 资深汽车评论家):

　　各位早上好，刚才几位发言者给大家提供了大量的信息，我谈论的问题不完全是柴油车，我的题目是“新柴油主张和混合动力谁在市场上走得更远”。

　　今天到场的所有人公认，立竿见影的清洁能源，柴油车在国际上尤其在欧洲取得了极大的推广，然而在中国柴油车的推广却举步维艰，混合动力车尤其被政府科技部门所认可，这件事的源头来自于丰田混合动力车普瑞斯热销美国加州市场，今年法兰克福车展上大家看到宝马、奥迪、通用几乎所有的世界汽车巨头也纷纷投身到混合动力的研制当中。

　　今年入秋，此风劲吹国内，一汽、丰田生产投产普瑞斯即将问世，而且一些合资企业甚至像奇瑞、吉利等自主品牌也忙不迭宣布加入混合动力的行列。无视柴油车取得的成功，如果把混合动力车确定为中国轿车节能环保的大出路的话，这些决策者、企业和媒体们在你们动手之前至少要明白两点。

　　第一，混合动力车注定是在特定环境下，比如像北京、上海极其拥堵的城市是一个过渡方案，而不是终极方案。

　　第二，混合动力车只能是小众市场，2010年全球混合动力车的市场绝对不可能超过汽车市场总量的百分之一。开一个玩笑，混合动力车在五年之后也不会超过今天市场上运钞车的产量。

　　混合动力车的优势何在？早在2001年到日本丰田公司试驾过混合动力车“先驱”，它同时装有汽油发动机和电动机两套系统。起动、加速和上坡时两套系统同时出力，刹车时能量逆向存入蓄电池。平稳行驶时，由蓄电池驱使电动机单独出力，不再烧油。按照丰田的说法，混合动力车可以节省一半汽油，尾气未然减少一半。当时混合动力车的市价是210万日元，相当于人民币16万元，比同级车贵40万日元。但是政府对私人购车补贴25万日元，车主多花的钱一年多就能在节省的汽油费中赚回来。尤其让消费者感到方便的是混合动力车只需到平常的加油站加油，不用改变汽油的使用习惯。

　　因此我想到，混合动力车在北京、上海这种道路拥堵，频繁制动的状态下，有很大节油潜力。但是我也认为，混合动力车成本太高，要政府和企业补贴，用户才消费得起。在中国政府掏钱补贴老百姓买车的好事似乎是不会有的，将来推广势必成为难题。

　　混合动力车有两个过不去的坎，04年秋我在法国尼斯参加一个研讨会，见到通用汽车董事长瓦格纳，问美国人是如何看待混合动力车的？因为美国加州是混合动力车的最大市场。他说，首先混合动力车必然有内燃机和电动机两套动力系统，1＋1＞1，无论成本和车价，混合动力车绝对要永远高于单一的动力轿车的水平。其次，天下的汽车并不是只在大城市拥堵道路上跑，在长途顺畅行驶时，失去频繁刹车的能量回馈，混合动力车的电能反而没有来源，电动机反而成为轿车奔跑中的一个沉重的重量负担。这是混合动力车两条迈不过去的坎。

　　即使如此，美国通用也做混合动力车，但是思路和丰田不同。混合动力装在大中型产品，比如皮卡和SUV上，今年10月29号，瓦格纳来到上海和上海股份董事长胡茂元宣布，延伸去年双方合作混合动力大巴的协议，为2010年上海世博归开发混合动力公共客车车队，让混合动力用在大型的公共汽车上，大型公共汽车每天都行驶在拥堵路段，可以发挥混合动力环保节能的优势。对动辄要上百万元，客人上百人的公共汽车，增加电动机的成本和重量算不了什么，但是对于一套小车来说，多一套设备等于多一个人的力量，可能限制车的销售前景。

　　第三个问题，柴油车和混合动力，一个是主流，一个只能是补充。在欧洲节能的压力非常大，环保的发挥也非常苛刻，这是汽车业必须面临的挑战，这种挑战在今后的中国也会越来越严峻。中国元气的新能源，比如说合成柴油，比如说生物然有这些东西姑且不谈，非常遥远。近期的清洁能源方面最见效，推广面最大的应该是柴油车。因为一个非常令人信服的数据是，今天欧洲的柴油轿车已经占到50％以上，在西班牙一些国家甚至超过80％。

　　大家知道除了刚才我们听了华泰的介绍，大众集团是柴油机的积极推广者，研发柴油轿车技术是从1976年吸气式起步，进而涡轮增压、直喷、泵嘴到时下的TDI，可谓锲而不舍。其成果十分显著，在油耗方面，以2.0排量的宝来为例，汽油机和柴油机百公里平均油耗分别是8.1和5.1升。在排放方面，柴油机高尔夫从第一代到第四代氮氢和碳氧化合物下降95％，颗粒物下降93％。在德国狼堡的大众研发中心，我曾见过02年大众前董事长皮尔希驾驶过的一款柴油车。0.3升排量，百公里油耗仅0.99升。

　　在中国推广柴油车最大的障碍是油品质量，倒不是人们过去提到的含硫问题，根本的症结是颗粒物。在北京08年大气达标，成为超过节能的政治脸面问题。中国是京都议定书的发起国，降低汽油中CH化合物问题不大，降低柴油中颗粒物达标就难了。国产柴油要达标改造，号称投资要上千亿元。谁也不掏钱，据此有关部门就把08年前推广柴油车的提议封杀了。

　　奥迪公司董事施密特告诉我，他们是在十年前和日本同步搞混合动力的。当年奥迪一共生产了五百多辆混合动力车，技术很成功，0—100公里加速达到7秒。但是没有搞下去，因为成本高，即使上批量，也要比汽车贵三四千马克，结果有一半没有卖出去。

　　在大众考察，负责柴油发展规划的辛德勒博士认为，日本人的宣传夸大了混合动力车的节能效果。他说根据互联网上美国消费者提供的测试，在城市工矿，混合动力车和柴油车节能效果差不多。在高速路上，柴油车的节能明显好于混合动力车。虽然有一些吃不到葡萄的酸涩，但是欧美厂商依然不得不跻身混合动力的潮流中。比如奥迪最新推出的顶级SUV概念车——Q7时，也把混合动力作为一种选择。对此，奥迪主管销售的董事魏勒说，我们不得不考虑加州的混合动力热，考虑到美国、日本的市场。虽然除了塞车严重的东京，混合动力车在高速路远不如柴油车节能。厂家终归要顾及到用户的需求，但是对奥迪混合动力不是主流，只能是市场的补充。欧洲人很聪明，很清醒，不像我们中国的技术政策制订者和厂家被日本人忽悠得晕头转向。

　　第四，失去理性会把企业带进沟里。一条错误的技术路线，会把我们很多中国企业带到沟里去。雷诺日产的总裁卡洛斯·戈恩曾经说过，混合动力是一个成功的技术故事，但不是一个成功的商业故事。精于市场运作的日本人应是把混合动力车忽悠成一种流行时尚。大众专门有推广柴油车的计划，这个计划花了很多钱，成立一个班子专门在中国推广，中国人都不肯再听了，谈来谈去谈技术问题太多了，德国人的脑袋是方的。日本人的脑袋特别圆滑，把混合动力不在技术上谈，变成一种时尚来谈。欧洲汽车一些高层人士无奈地说，在美国在加州节能和环保的压力使混合动力成为一种时髦，成为高尚人士贴在脸上的标签。在加州连男女明星出席奥斯卡的仪式也要乘一辆混合动力车去亮相，当成为一种时尚的话就失去理性。尽管丰田普瑞斯取得巨大成功，但是丰田在04年产量的七百多万辆的总量里面，混合动力车只占到区区的13万辆。最大的市场也就是在美国的加州，卖到欧洲的车现在加起来还不到一万辆。

　　丰田普瑞斯马上要中国推出，在中国应用如何还未见分晓。我个人看好丰田普瑞斯，这一品牌，这一款车可能在中国取得成功。普瑞斯采用新动力，而且专门为这款车设计了新的外型，这个是比较讨巧的。同样是日本轿车，丰田的混合动力装载原有车型上，旧瓶装新酒，就很不好卖。谁能在市场上走得更远已经不言自明了，中国汽车50年最大的特色就是搞运动，爱搞一哄而上，一条荒唐的技术路线往往会把无数企业带进沟里，这样的历史教训非常多。五年前所未的电动车，这个项目国家花了大量投入，明明是在全世界走死路一条的车，科技部门的领导认为大家既然在零上，在同一起跑线上谁也没有突破，我们可能是后来居上。事实证明在全世界走入死胡同的事，在中国也是死。虽然电动车中国搞了五年，今年没有一辆车可以上路，但是很多人拿到科研经费，很多人为此拿了奖，但是吃亏的是企业。汽车事业不是航天，不是拿钱堆上去的，要得到市场的考验。市场已经已经到加一根稻草也会压垮一匹骆驼的时候，比如一辆十万元的经济型轿车，加装混合动力车售价会上去三四万元。在中国由政府出钱补贴买车，恐怕想都别想。丰田普瑞斯因为是名牌，贵一点会有人买，但是如果中国所有汽车厂商都押宝在混合动力车上，品牌不硬、车型不新、没有核心技术。在整个使用周期，节油省的钱也抵不上多花的钱。即使随车赠送一块“环保人士”的大奖牌，也注定不会有多大市场，由此造成的社会财富浪费谁来买单？

　　当然还有一种更为悲观的看法，认为混合动力车是昙花一现的忽悠，是一种类似当年永动机一般没有出路的探索。即使如此，也没有什么值得担忧的，正是当年多少人对永动机如醉如痴的探索，才大大降低了当代机械传动中的摩擦消耗，永动机虽然注定只是梦想，但是其探索的成果依然让人类受益。以后占到轿车市场50％的柴油车和肯定以后在市场上超不过1％的混合动力车之间的较量很快会有结果，柴油车绝对要比混合动力车在世界市场上，在中国市场上会走得更远。作为决策者，作为企业家，作为媒体很负责的人士大家应该对任何一种时髦有一个清醒的认识，不要误导中国企业走上一条最后没有出路的不归路。

　　谢谢大家。