一、城市道路救援面临的问题

　　1、城市车辆的绝对数在快速增加

　　——救援需求的总量在快速增加：以南京为例，现城市拥有车辆为50余万辆，按1：0.8的救援概率测算，一年的救援量为40余万辆次，如按每辆救援车年救援量为1800辆计算，全市应设置专业救援车辆222余辆；如按每年新增10万辆测算，则每年需新增45辆专业救援车。

　　背景资料：

　　从全国轿车生产的数量看(国家统计局数据)

　　——2003年206.89万辆；2004年226.14万辆；2005年11 月265.06万辆；

　　从江苏私人轿车地保在量看

　　——江苏省2004年末私人轿车保有量40.6万辆，其中本年新注册轿车14.3万辆，分别增长54.4%和31.9%。

　　2、城市车辆中救援需求的因素在迅速上升

　　——私家车的数量快速增长：由于私家车主大多为非职业驾车人，大多未经过职业化的严格训练，所以救援的概率大大增加；

　　——老旧车辆的绝对量在快速增长：第一波私家车大多已在5年左右，其车辆的故障率大大提高，救援需求随之增加；

　　——道路的拥堵：道路的拥堵使得碰擦及车辆故障的概率大大提高了，因此救援的需求呈现出上升趋势；

　　3、服务体系缺位及市场的混乱

　　——保障缺位：公车的比例在下降、政府的职能更加明晰。所谓公车，传统概念上也就是国家的车，而作为国有资产，大都建立了使用及维护保障体系，但随着公车比例的缩小，私家车比例的扩大，在保障体系上出现了缺位，已使得消费者在使用及维护上的利益受到了侵害。过去道路救援(清障)大多由公安部门实施，但新的法规明确了公安机关不得从事收费性的清障及救援业务，因此道路救援也出现了责任不清晰，保障不充分的现象。

　　——五无状态

　　无定位：对道路救援的定位政府没有一个清晰的引导，是否应该完全的市场化运作，还是市场化运作的同时兼顾社会公益性。世界上的救援组织几乎都定位于不以赢利为目的，如美国、意大利、德国、新西兰等；

　　无资质：现在的状况是，买一台车就可以救援，有关系就能搞到车辆的禁区通行证，随便注册一下，就可以接活收钱，从业者既不需要上岗证书也不需要专业性的培训；

　　无标准：救援的价格完全随行就市，想收多少收多少，没有一定的行业约束力。至于服务质量以及因失误造成的责任后果，更是无规可依；

　　无管理：由于道路救援为新兴的业务形式，在行业归口上无管理机构，所以在行业发展既无引导，亦无制约；

　　无规模：由于道路救援的需求刚刚形成，所以参与者的背景比较杂，有是专业汽车公司作为延伸业务介入的，有的是汽车维修机构为扩大维修量介入的，有的是依托保险公司资源的，有的是依托公安交通事故处理组为其资源的。但其中大多没有什么规模，且完全是以赢利为目的的。