我们应该感到庆幸，但还不值得欣慰，尽管汽车社会离我们越来越近了，却并不代表我们能够尽情地享受它。2005年，中国汽车业纷繁复杂的景象，让我们越来越觉得中国的汽车企业就像步入青春期的孩子，雄心勃勃却充满叛逆情绪，目光远大却脱离不了稚气。

　　有人说，中国汽车市场远非世界上竞争最激烈的市场，却更像是观念交锋最激烈的辩论场。汽车行业学者的集体说教和企业老总高调的口号，让这里显得欣欣向荣又略带滑稽。有人将市场换技术奉为圣经，也有人把民营企业视为中国汽车未来的希望；有人对合资企业能够产生自主品牌深信不疑，也有人对外方的合作诚意表示担忧。论战为中国汽车业带来了深度思考，但空话连篇、缺少实干精神的互相吹捧也证实了它远未成熟。回顾这一年，中国汽车业发生的一件件大事，都证实了这个稚气未脱的汽车市场还需要历练。

　　有人说，汽车产业是一个产业链最长的产业，它涉及钢铁、机械制造、橡胶、电气、销售、服务等各个行业，所以它对各省区市GDP的贡献率是举足轻重的。正因为如此，全国二十多个省区市都将汽车作为支柱产业，造成了严重的产能过剩。中国有120多家汽车企业，其中80多家每年产量不足万辆。对于汽车行业过度投资、重复建设的问题，有行业人士归纳为两种情况：一种是行政性的重复建设，另一种是非国有的市场投资。北京第二汽车制造厂倒闭和奥克斯汽车退市就分属这两种情况。

　　由于汽车业产能严重过剩，国家发改委也不得不出面干涉。最近有消息说，国家发改委对上汽涉及自主品牌的投资也严加审核，迟迟未予批复；再就是力帆汽车下线8个月了，那个被称为“准生证”的发改委国家汽车目录上还是没有它的影子。

　　与国内企业相比，跨国企业在中国也呈现出两极分化的趋势。尝到零利润苦头的大众一边兢兢业业降成本，一边停止了自己的扩产计划；相反，日韩企业的产品由于供不应求，让他们懊悔于从前低估了中国市场的消费能力，并加紧扩大合资企业的规模。

　　现在中国汽车的拥有量是每千人24辆，远低于世界平均水平每千人135辆，从理论上来讲，确实还有极大的发展空间。但另一方面，中国还有不少人在为生存担忧，各地矿难、灾荒不断，不少人没有医疗保障。当大城市的人们为汽车进入家庭而欢呼雀跃的时候，一些身处西部边远地区的人们，却还挣扎在温饱线上。与粮食、房产、教育、医疗等问题相比，汽车产业始终没有上升到国计民生的高度。相反，当中国的大款、阔少、煤矿主们挥金如土购买豪华车的时候，很多老百姓的心却在滴血。这些富豪们能代表中国的主流汽车消费群体吗？答案无疑是否定的。

　　合资企业推出新车时，总是把所谓的白领、小资和中产阶层纳入其目标消费群体，似乎这些人才是中国的主流。他们的目光总是盯着少部分衣着光鲜的有钱人的口袋，为他们设身处地的着想与服务。厂家将车价“帽子戏法”进行肆无忌惮的运用，也使市场增加了一些人为的无序。于是豪华车市场沸腾了，中级车市场井喷了，但这对广大老百姓而言到底有何价值呢？

　　在各地纷纷出台歧视小排量车上路政策的时候，就强制树立了一种汽车消费的观念——只有有钱人才有享受汽车的权利。各地以治理城市拥堵、保护居住环境为理由限制汽车发展，也恰恰助长了奢侈消费的不良风气，并成功地将那些对汽车社会充满向往的普通民众，塑造成了具有明显仇富情结、充满反叛意识的人。100多年前，亨利·福特就在美国立下“让每一个人都买得起车”的誓言。而今，汽车市场还未发育成熟的中国却又一次成为有钱人的汽车消费胜地，不能不说是一种悲哀。

　　从以下8个曾广受关注的事件中，我们可以看出中国汽车业在步入青春期时所体现出的浮躁与惶恐。每一个教训，都留给我们深深的思索。

　　长他人志气，灭自己威风

　　起亚与悦达联手“逼宫”东风

　　中方与外方因为利益分配不均而产生冲突，一直是合资企业内部的常事。转眼间，这种利益纷争烟消云散了，倒是中方内部矛盾成了主要矛盾。东风悦达起亚独特的“中中外”合资模式，不仅没有起到两个中国企业联手制衡外方的作用，反而演变为中方窝里斗气，外方坐山观虎斗的尴尬场景。这种长他人志气，灭自己威风的做法，有点儿不理性，也有点儿窝囊。

　　我国的《汽车产业发展政策》允许一个中国企业与多家跨国企业合资，却严格限制每个跨国企业在国内建立合资企业的名额，其目的是为了让中国企业制衡跨国企业，防止其处处“留情”。现在看来，政策不仅低估了跨国企业的魅力，也高估了中国企业的智商。

　　除了东风和悦达之外，与现代起亚有合作关系的还有北汽、广汽、江淮和华泰，家家都想上项目，早就打得不可开交了。现代起亚的产品不算多，可是这么多企业都为之争宠，实在让人在万分不解的同时，惊叹于现代起亚在中国的人缘。最近又有消息说，发改委正在讨论是否取消50∶50股比的强制政策，不知道一旦股比不做限制了，国内汽车企业还会为自己争得多少权益？

　　暗箭穿心，中国车的幸运还是不幸？

　　江铃陆风在欧洲遭遇“碰撞门”

　　与“有钱大家赚”的中国市场相比，国际市场往往显得凶险无比、残酷无情，竞争对手更是缺少人情味。对于中国企业来讲，法兰克福车展是一个能充分展示企业实力的黄金宝地，同时也可能是一个陷阱。今年9月，全德汽车俱乐部公布对江铃陆风的碰撞报告，称其是“俱乐部20年历史上最糟糕的成绩”。这个非官方测试机构的一个秘密测评，却为亲赴法兰克福车展的江铃蒙上了巨大的污点。

　　陆风被诬陷，不能都怪全德汽车俱乐部，怪就怪在中国企业过度乐观了，没有意识到欧洲人正在虎视眈眈地看着他们，并随时打算伸出一只可以绊倒天真者的脚。明智的企业会用事实给予回击，江铃这样做了，但做得不够彻底，因为它放弃了诉诸法律争回颜面的权利。作为赴法兰克福参展为数不多的中国企业之一，江铃本可以成为中国汽车产业的一面旗帜，但德国人的中伤却使许多被蒙在鼓里的中国消费者也产生了怀疑情绪，对江铃未来的发展不能说没有影响。

　　也有人认为，江铃已经用事实证明了自己的清白，上法庭要求对方给个说法不是不可以，但一方面显得自己没有气度，另一方面也会影响到其他中国企业在欧洲的发展。从中国汽车行业整体出口战略上来讲，陆风选择低调回击是明智的，同时也让欧洲消费者看到了一个大度的中国企业在面对挑衅和诬蔑的时候，是如何理智地捍卫自己形象的。

　　自主品牌除了廉价之外，还有多少底牌？

　　吉利出口马来西亚受阻

　　今年5月底，吉利与马来西亚IGC集团签署合作协议，计划在马来西亚生产、销售吉利轿车。然而半年之后，吉利在马来西亚生产的第一辆车刚刚下线，就收到了只准出口，不准在当地销售的禁令。这个吉利董事长李书福付出极大心血的项目，由于马来西亚的政策壁垒而暂时搁浅。

　　有业内人士认为，马来西亚的汽车市场一向由其本土公司宝腾垄断，近年来由于日韩汽车加入竞争，市场占有率大不如前。据了解，1.0升的吉利豪情在中国售价才3万多元，而马来西亚同排量的宝腾折合人民币售价将近10万元。吉利一旦进入马来西亚，对当地市场的冲击将比日韩车有过之而无不及。出于保护本国民族工业的意图，马来西亚也不会给吉利车放行。与之相比，计划收购宝腾50％股份的大众，却以“救命恩人”的形象受到了当地政府的欢迎。宝腾与同样奉行高价策略的大众绝对不会容忍吉利的出现，因为以其成本优势和李书福敢拼敢闯的个性，吉利在马来西亚绝不是只分一杯羹那么简单。

　　这也从一个侧面反映了，对于急于拓展海外市场的中国民营企业来讲，除了成本优势和廉价策略外，是不是还需要有更多的底牌？与大众相比，吉利差就差在自己的家底太薄，如果吉利有能力收购宝腾的股份，受到排挤的恐怕就是大众了。

　　80亿元造车，汽车界最大的谎言

　　奥克斯退市风波

　　有人说，奥克斯造车来源于贪念，2003年汽车界的红火日子确实让不少人眼馋，所以从未有过造车经验的奥克斯才会贸然进入。奥克斯集团董事长郑坚江可能没有料到，中国车市会在2004年熄火，各企业利润也急转直下。在这种背景下，奥克斯退出是明智的，但其最不明智的是退出后还要狡辩。当奥克斯车主将其告上法庭的时候，才发现奥克斯汽车是沈阳富桑黑豹公司生产的，奥克斯也摇身一变为富桑黑豹的总经销商。一句“奥克斯从来未造过车”就把自己的一切过失都推脱了。言外之意是作为经销商，奥克斯也是受害者，消费者要维权，就找生产厂家吧。

　　但这种楚楚可怜的姿态并不能博得人们的同情，因为自始至终，奥克斯都在说谎，所谓的“80亿元造车投资”已经成为汽车界最大的谎言。这绝对是发生在中国汽车界的一幕丑剧。其实，在任何一个行业发展，最重要的就是诚信。企业没有诚信，就好像一个人没有人品。进一步讲，卖汽车和卖空调是一个道理，你在汽车行业搞欺诈，在别的行业做的再好也会为人所诟病，因为你是有前科的。