汽车产业的拉动效应,不仅为地方政府这头“GDP动物”看中,也为跨国资本看中,后者可借汽车业的拉动力,来吮吸更多产业的利润。入世之后,中国汽车业经历了井喷式的高增长,但从本质上看,这可能是一种被裹挟的高增长。

　　“拯救世界。”迈克尔·杰克逊的这首歌,正验证着眼下的图景:全球车市萎靡,一片惨绿蒙在跨国汽车巨头大跌的业绩上,而中国汽车业的“飘红”无疑给它们雪中送炭。

　　全球头号汽车厂商美国通用汽车大幅亏损,今年前9个月,通用汽车亏损30亿美元,董事会主席兼CEO瓦格纳和他的同僚们还决定削减50%的个人收入来应对危机。美林证券认为它申请破产保护的几率是30%。这成了2005年年底全球汽车界的一个标志性事件。近两年,通用汽车在欧美市场出现亏损,但中国区除外。通用在中国的合资公司上海通用在中国登上销量冠军的宝座,另一合资公司柳州五菱的微型车销量与利润已超越长安集团。

　　产量将超过通用的日本丰田,其盈利水平是观察日本产业景气度的一个坐标,然而丰田上半年的综合营业利润6年来首次下降。美国的福特、克莱斯勒等大公司亦不能幸免,从今年7月起,它们与全美汽车工人联合会举行谈判,重新商讨4年期劳工合同,削减开支。

　　这些巨头在内部商讨的话题肯定还包括,怎样在中国更多地赚钱。丰田、德国大众都已放出风声,将在中国推出更多的车型。毕竟,相对于欧美汽车产业1%的年利润增长率,中国9%的数字太有诱惑力了。在中国发生的“奇迹”给它们最大的想像力:中国顾客在买走宾利、劳斯莱斯等豪车时眼睛都不眨一下,宝马最豪华的7系轿车销售最多的在中国,奔驰S级豪华轿车中国市场上的尺寸比欧洲大,通用从韩国拿来的几款“二手车”在中国热卖,等等。

　　然而,作为“送炭人”的中国汽车产业,却是个地道的卖炭翁。中国人恨铁不成钢的情绪,也多发泄到这个大而不强的“侏儒”产业上。随着入世承诺的步步兑现,“襁褓”被无情撕开,民族汽车业在列强的把持和盘剥下向外大量输血。其实它才是亟须自我拯救的。

　　这是激愤吗？当寻常百姓开着私家轿车汇入车水马龙而享受加入WTO的幸福感时,大马路上又有多少国产品牌？将这些车合并同类项,几乎可全部归入“6＋3”阵营。

　　“6＋3”瓜分中国

　　所谓“6＋3”,即通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、丰田、大众、雷诺-日产6家巨头,加上相对独立的本田、标致-雪铁龙和宝马3家公司。这9家公司的汽车年产销量占世界总量的比例超过90%。前6家的年产能超过400万辆,后3家也超过200万辆。

　　在过去的20年里,汽车业的这9个巨头都已进入中国大陆,特别是2001年年底中国加入WTO后,9列强把中国视为全球战略的重要部分,以一种时不我待的加速度进入。2002—2003年,丰田、日产、标致、福特等竟在中国玩起了“抢凳子”游戏。

　　它们进入的方式,就是合资。长期以来,中国对外商投资汽车产业领域进行限制,特别是汽车整车生产企业,不合资就不能上目录、不能免除进口车高额税负。2004年6月,新的国家汽车产业政策出台,明确支持大的汽车集团,使一汽、上汽、东风和长安集团等大企业对外资产生致命的吸引力。

　　可以说,如果国家没有设定诸如“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%”之类的政策红线,这些汽车巨头难免又要掀起独资浪潮来。即使有红线束缚,这些合资企业的外方经常耐不住地甩开中方跳到前台。

　　面对2005年全球汽车业的不景气,通用汽车紧密地加大了在华投资力度,另一汽车巨子戴-克也忙于中国公关,其与福建汽车、台湾中华汽车三方合资成立的轻型汽车公司仍在报批中,有望2007年年初投入运营。韩系的现代起亚联盟也在2005年10月底表现积极的进取姿态,其在江苏盐城的东风悦达起亚投资68亿元的整车和发动机工厂奠基。日系在华势力也迅速蹿升,美系稳健,而德系则有所下滑,各方互有攻守。

　　目前局势,大众绑定了上汽和一汽,通用绑定了上汽,福特绑定长安,丰田绑定一汽,雷诺-日产绑定东风,本田绑定东风和广汽,标致-雪铁龙绑定东风,宝马绑定华晨。

　　合资,成了中国汽车业生存状态的“主题词”,也成了民族汽车业自我拯救的不二选择。

　　谈及合资,上汽股份总裁陈虹在回答媒体采访时说,20世纪80年代刚开始搞合资的时候,中国轿车产量是5000辆,20年不到,现在已经500万辆了,中国汽车市场已成为美日之后的第三汽车大国。“如果不是合资引进国外的技术和管理,一下子都开放,那么中国马路上跑的将全部都是进口车。”

　　陈虹的这番话,正是“以市场换技术”路线的另一种诠释。当90%的国外品牌轿车行在大路上时,民族汽车业换来多少技术呢？

　　市场换技术的破产

　　有一个比喻,对中国汽车以市场换技术的对等合资表示质疑:一只猪和一只母鸡合资开餐馆,鸡用自己下的蛋出资,猪用自己的肉出资。当猪肉割完后,合资还进行得下去吗？

　　事实上,当年“以市场换技术”策略甫一提出,便引来怀疑声。1994年,国务院公布的《90年代国家产业政策纲要》中提到,“为了换取关键技术和设备,允许有条件地开放部分国内市场”。但在全球化竞争中,一些发达国家已把中国作为主要的竞争对手,严格限制高技术对中国的出口。及至中共十六届五中全会召开,自主创新作为国家战略第一次写入全会公报,使人感觉时政风向突转。

　　早在20世纪80年代,美国政府智囊机构兰德公司就指出,只有技术独立,才有经济独立,才有政治独立。这个观点被《科技日报》写入今秋的一篇的社论中,“一个国家没有技术独立,就没有经济、政治上的独立”取代了“一个国家没有经济独立,就没有政治独立”的提法。放到汽车产业,开放格局下的自主创新,已不同于过去的闭门造“车”。

　　外资都将最核心的汽车研发留在了母国。北大政府管理学院教授路风在《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的报告中说,“在自主开发的企业中,技术人员是掌上明珠;在合资企业中,技术人员是一堆垃圾。”合资企业的中方技术人员,更多从事着翻译、技术维护的工作。

　　“6＋3”中的任一个都不是当年的“苏联老大哥”。从2003年3月宝马与华晨签约到每有新车下线,从管理、生产再到销售,话语权都掌握在宝马手里,华晨则退化为房东,按日收取租金。大众也是只卖产品不转技术,桑塔纳平台技术是20世纪80年代的陈旧技术,大众曾考虑将它转让给上汽,后来突然提出终止转让的协议,让上汽蒙受数亿元损失。直到现在,大众在华的许多车型主要零部件体系都是从德国引进的,甚至是在欧洲价格基础上再加价卖给国内合资厂。

　　商务部今年年中发表的最新统计显示,一季度国内汽车行业利润同比下滑近60%约100亿元。在此形势下,跨国公司更加紧了对合资企业配套权、人权、事权的争夺,因为谁享有控制权,谁就能抓住研发、供应链、销售、服务等汽车产业链中最具价值的业务,同时在设备采购、技术转让费、技术支持费等领域赚取更多的利益。

　　比如韩国现代,控制了北京现代和悦达的采购、销售和发展规划3个要害部门,中方只剩下没有多少价值的管理和生产部门。今年北京现代利润大幅下滑,但现代的利润还有一块体现在现代的零部件企业上。今年一季度过后,现代汽车向中方提出零部件要涨价20%,增加的成本将由中韩双方分摊。在现代与中方合作中,90%的零部件采购来自韩国企业。而中方只能赚到合资公司范围内和名义下的半数利润。一个更极端的例子是,当年广州标致亏空倒闭,标致母公司卖配件就赚回几十亿。

　　外方因取得合资公司实际控制权而“不独不武”,合资公司则工厂化、代工化、形式化。换言之,除了提供低成本劳动力和销售渠道外,中方还有什么贡献呢？而中国提供的这两项,实际上就是工厂和市场。20年合资,中方仍没获得核心技术,而市场尽已是外国品牌的天下。

　　于是在2003年10月东京车展上,针对合资的中方东风气车,日产总裁卡洛斯·戈恩说了句他后来收回的话:“合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零。”

　　这句刺耳之言,倒成了引起国人反思的逆耳忠言。但后来又有人也说了句异曲同工的刺耳之言,却遭来一片骂声。这个人就是WTO中国谈判代表龙永图。

　　龙永图为谁辩解

　　龙永图的话其实平常不过,他提出的是核心技术之外的另一个热点话题:汽车自主品牌。

　　2005年9月下旬花都汽车论坛上,62岁的龙永图说:“我不太相信什么自主品牌。”此言一出舆论哗然,并当场得到75岁的原机械工业部部长何光远的反驳。

　　显然,龙永图说了他不该说的话。作为一个参与入世谈判的中国首席代表,龙永图出让经济主权的“卖国”言论,真让人后怕当初他进行多边谈判时,没签订出什么丧权辱国的条约来。所以,任何涉及经济主权的话题,龙永图都应该小心了。

　　后来龙永图不得不频繁地自我辩解。当央视“中国经济大讲堂”又有观众提此问题时,他回答说:“让我很尴尬,我从来没有说过我不赞成我们中国的汽车要搞自主品牌。”我们现在确实面临一个什么问题,90%的汽车都是合资企业生产的,这个时候我觉得我们现在要对整个汽车的自主品牌进行一个具体的分析。我认为更主要的是满足我们的汽车工业怎么大发展,大发展的过程当中给我们的工人创造更多的就业机会,给我们中国的政府提供更多税收。”

　　龙永图的“实用主义”论调,代表了相当一部分人对中国汽车工业的某种程度的悲观,而且他们奉行实用主义的鸵鸟政策。他们并没有看到民族汽车业已沦为近乎买办性质的悲惨局面。

　　事实上,中国汽车业进行的是一场持久战。随着这一领域快速而大面积的沦陷,外资加紧了敲骨吸髓式的倾轧,双方已进入相持阶段。其间,上汽集团的频频高调,以及奇瑞大打自主品牌,成了这一相持阶段的局部反攻。

　　在此过程中,韩国发展汽车业的模式被反复提及。目前在全球汽车界,欧美企业怕丰田,而丰田怕在产量、质量都疯狂加速的韩国人。韩国也曾引进资金和技术发展汽车业,但关键在于韩国依靠自己的力量搞研发,不同于中国因合资而被外方完全控制并形成依赖。

　　“市场换技术”,此路不通,换来“收购买技术”的另一种突围术。上汽收购韩国双龙、南汽收购英国罗孚,都搞得颇有声色。

　　奇瑞董事长尹同耀则说出他们的优势,“我们困难,合资汽车企业更困难,车价下降,使合资汽车企业正成为合资双方争夺利润的激烈战场。”在此情况下,“我们这种无负担、无争吵、无技术转让费的自主品牌车厂就坚实得多。我认为这是我们自主品牌发展的好时光。”

　　然而,这个好时光却遇到了中国的体制障碍。这其中有,中国几十个地方政府和地方利益、几个汽车大集团的利益集团分割,以至于出现汽车业内部的相互拆台和“绥靖政策”。有人指出,中国的汽车投资不是按市场决定并购、参股和合作的理性行为,而是一种屈从于政策的投资压力。汽车产业的拉动效应,不仅为地方政府这头“GDP动物”看中,也为跨国资本看中,后者可借汽车业的拉动力,来吮吸更多产业的利润。当这部分利润因不能留在国内,而无法转化为公共投资时,实际上就损害了公众的福利。

　　于是,在多种因素的共同交织下,连串的负效应随之出现:公共交通的欠缺,环境的污染,以及更多人的失业。这就需要从体制和系统的角度,来重思中国的汽车业之路。文/杨云高