图为宝马320i外观图片

　　宝马3系是小型运动豪华轿车中的标尺，随着最新的第五代3系轿车的出台，这个标尺又被抬高了。

　　作为一个汽车杂志的编辑，试车自然是工作内容的一部分，但是并不是所有的新车我们都愿意试，只有那些能带给我们新感觉的车型才能激发我们的驾驶欲望。当然，对于那些能把操控灵敏性和舒适性提高到我从未体验过的水平的汽车就更不在话下了。记得一年前，在我首次看到第五代宝马3系车泄密的照片时，就开始盘算着什么时候能拿来耍一耍。一年后，在“卡努”台风登陆上海的前夕，我们在上海F1赛道先领略了新一代宝马3系的“创领先风”。

图为宝马325i的黑色内饰，完全是为中国消费者设计的

　　新3系的外形早已经公布，和前一代车型相比可以说是颠覆性的，当然这个变化并不是突发奇想。在前四代3系的外形设计中都有这样一个规律，第一代和第三代都是令人耳目一新的全新设计，而第二代和第四代则是前一代车型精华的继承和发扬，新3系是第五代，自然代表着一个新时代的开始。新3系的很多设计元素都和5系及Z4相同，但又不是简单的移植，更有自己的特点，似乎它在追求一种和谐，动感和优雅中的和谐。虽然3系已经面貌一新，但是对于熟悉老宝马的人来说，在第一眼看过去还是很容易辨别出这是辆新宝马，它的车身整体比例不折不扣地继承了前几代3系车型的传统：短前悬、长发动机舱和位置靠后的驾驶座椅，呈现出跑车式的运动风格。

图为宝马320i外观图片

图为宝马330i外观图片

　　由外到内，新3系在车舱的设计也是延续了宝马倡导的新风格，档次也是水涨船高。根据国内消费者的嗜好，国产的车型首次配置了黑色真皮内饰。在320i上，破天荒地为前后座乘员设立了5个杯托，前一代车上的简单自动空调现在变成了双区自动空调。当然遗憾也不是没有的，在前四代3系车上已经延续了30年的传统，向驾驶座椅倾斜的中控台，在这代新3系上消失了。

　　车舱内最大的变化应该说是来自后排空间，加长的轴距带来的好处全都体现在这里，使后排空间已经达到了第三代5系车的水平，而且还增加了空调后出风口。只是以舒展姿势坐在后排座椅时，让人有种奇妙的感觉，3系怎么能有这样的变化呢？说来也是与时俱进的结果，这个变化和1983年3系首次推出4门轿车时的出发点是相同的，这样3系的消费群体又要壮大了。

　　在新3系车舱内也引入了一些高科技配置，比如发动机启动装置从7系车下放而来。虽然都是一个启动按键，但是它和日式的无钥匙启动系统有所不同，还是要把钥匙插在钥匙槽中，然后按动启动按键。虽然没有日本车那么方便，但是这是考虑到大多数驾驶者固有的驾驶习惯而设计的。俗话说得好，最前卫的并不是最好用的和最受欢迎的。

　　此外，顶级配置的325i和330i上装备了i-Drive多媒体控制系统，关于这个系统，通过驾驶5系让我对它的形容是既可爱又可恨。虽然很先进，但是操作很繁琐，有时能让人发疯。在3系车上，我发现这个东西集成的功能少了许多，一些常用的功能还是布置在了中控台上，虽然各种功能按键多了许多，没有了5系车那样的简洁，但是操控起来反而更方便了。增加的车载电视和DVD让驾驶者在闲暇之余多了些精神享受。

　　机械方面的变化则是新3系的重头戏，对于一个宝马车主来说，购买3系的原因更多是它美妙的机械设计。新的320i装备一台编号为N42的4缸汽油发动机，它是从上一代宝马318i上继承下来的，这是世界上唯一装备Valvetronic电子气门的4缸发动机，平顺的动力输出让人难以忘怀。在新320i车上，这台发动机经过重新调校，动力输出有所增大。而325i和330i则装备了刚问世不久的编号为N52的2.5升和3升排量直列6缸发动机，和被替代的上一代M52发动机相比，它增加了Valvetronic电子气门进气系统，最大功率输出分别提高了19千瓦和20千瓦。与之匹配的传动系统也升级为6挡Steptronic自动变速箱。

　　打开后备箱，发现里面少了一样必不可少的东西——备用轮胎怎么没有了，原来防爆轮胎成为宝马3的标准配置。技术说明书中写道：即使在完全爆胎的情况下，车辆仍然能以80公里/时的速度行驶250公里。具体效果如何呢？宝马的技术人员为我们安排了一个轮胎测试，准备了两辆测试车，其中一辆车放掉了右前轮胎的气，另一辆放掉了右后轮胎的气，让记者沿着梅花路线行驶，亲身体会“爆胎”后车辆在操控品质的变化。在小角度高速过弯中，由于轮胎附着力不同，这两辆“爆胎”325i分别产生了转向过度和转向不足的情况，但是轮胎壁坚强的承载力足以让车辆处于驾驶者的控制之中。当然，由于采用了硬度大、高扁平比防爆轮胎，车辆的悬挂调校也是与之和谐匹配的，这样对于某些个性车主来说就有些不方便了，他们就不能为自己的爱车选用普通轮胎了。

　　新3系的车身尺寸大了一圈，乘坐舒适性提高了，但同时也带来了些疑虑，我们担心敏捷性是否能保持原来的水平，毕竟车身尺寸和敏捷性是成反比的。厂家自然很了解记者们的心思，特意安排了这次上海F1赛道试车，多弯的赛道正好是对车辆敏捷性的一个最好验证。

　　在培训教练的带领下，我们排着大队进入了赛道。可能是后车跟得比较紧的原因，让带队的老外感觉非常兴奋，他把车子开得飞快。在快速行进中，随着方向盘在我手中左右转动，前桥的循迹精确性和稳定性与其说是刺激，不如说是享受。而且让我奇怪的是，新车在尺寸质量加大的时候，敏捷性反而提高了，尤其是刹车的响应更敏锐了，真是奇妙的感觉。这样的驾驶感觉无疑是在向我传递一个信息：我在驾驶一辆世界上操控品质最好的四门轿车。

　　只是由于这是我第一次在赛道上开车，对赛道也不熟悉，因此走的线很多是错的。在经过一个发夹弯道时，后轮“终于”引发了侧滑，这吓了我一跳(在打开DSC动态稳定系统时，上一代3系车不会发生侧滑)，出于本能的反应，稍微修正了一下方向盘，侧滑很轻松地解除了。

　　在进入下一个弯道时，故意走了错误路线，让后轮再次产生侧滑，来过几次后发现真的很刺激，侧飘的感觉真的很不错哦！这是一种完全能在自己掌控之下的侧滑。在其它装备ESP稳定系统的车上， ESP打开时根本就别想玩出这样的花活儿，新3系又让我开眼了。在车辆走上直线赛道时，就觉得一个束缚在轮胎上的“绳索”突然解开了(DSC系统在车辆直线行驶时不起作用)，油门踩到底时，新的2.5升发动机在惊人的6500转/分才升挡，亢奋的咆哮更是催促我们要快马加鞭。

　　宝马3就像是团火，在短时间内把人的驾驶热情完全释放出来。 当然驾驶乐趣是无限的，但是人的精力却是有限的，十几圈下来后，刚才还斗志昂扬的老编们，这会儿已经成了晒蔫的萝卜，一个个都没精打采的，他们的精力已经被宝马3给燃烧干了。

　　现在回想起来，很多感觉都是这么新鲜，又有很多让我回味的地方。首先是关于DSC稳定系统，从中控台的DTC开关上我很快能领会其中的变化。新3系装备的是宝马第四代DSC动态稳定系统，而DTC从仅是DSC的一个功能发展为DSC的子系统，它把后轮和前轮允许的转速差由5%扩大到了让人吃惊的18%，这是我在赛道上能“滑”起来的关键。

　　刹车灵敏性的提高是源于DSC的一个新的辅助功能：制动辅助功能。当DSC控制系统预测到驾驶者可能进行制动操作时(比如驾驶者迅速释放油门踏板时)，将立刻减少制动钳的制动液流量，以减小摩擦片的间隙，从而使驾驶者得到最快的制动响应。DSC还增加了另外两个功能；制动干燥功能和起步辅助功能，其作用缩短潮湿道路的刹车距离和防止在上坡启动时溜车(对于手动挡车而言)，并避免停车制动时出现的“前冲”现象。

　　驾驶过后我们发现，新3系虽然考虑乘员的因素增多了，但是3系的传统宗旨没有变，它还是一辆强调个人主义的运动轿车，只不过它在追求一种新的和谐，运动和舒适的和谐。如果还有什么更深的理解，那就是在上一代3系车的操控品质还处于领先地位时，宝马就把舒适性和敏捷性这两个相互矛盾的方面同时在新3系上得到提升，这也是对“过人之处”这句成语的最好诠释。(撰文/叶宏 摄影/杨子勇 叶宏)

    过人之处：4门轿车中里最敏捷的操控品质

　　美中不足：所提供的车型配置比较单一，尤其没有手动挡配置

　　意料之外：在尺寸和质量都增加的情况下，操控品质提升到了新的高度

　　竞争对手：奔驰C级，奥迪A4