油荒传言搞的人心慌慌。8月15日，北京八达岭高速数处加油站无油可供，加油工居然声称快涨价了，这显然是一个谎言。8月18日，部分重庆媒体称该市石油储备仅能使用17天。又是一个谣言。

　　定价与运输体制的弊病、加上囤积和资源调配危机，的确让人们体会到高油价的影响。人们开始担心，消费者不敢买车了。其实，真正感到威胁的还是厂家。老板们心跳在加快，重组共同抵御风险，这似乎成了摆在国内外企业面前的唯一可行之路。

　　高油价：公式导出重组

　　中汽协会副秘书长姚杰称“关键还是在使用环节。”由于消费者承受不起高油价，市场新车销售的价格走势会进一步看跌。消费预期不会由此转为不买车，市场想的是选择更便宜的车。逼厂家降价，以弥补使用成本的损失。

　　另一方面的影响也不小，尽管姚杰称不了解制造行业的压力到底有多大。但从去年的生资涨价形势分析，油价上涨将影响塑料、橡胶等原材料行业的利润，它们受到高油价影响也正在传导着涨价因素。降价加成本上涨，双重压力更加显，汽车厂的空间也进一步缩小。怎么办？

　　高油价的危机是存在的，但它真正的危险还不是现在。去年全国生产了1.3亿吨成品油，其中机动车用去6000万吨，超过一半。2010年汽车用油将占到全部油品产量的59%。而早在1998年，中国石油学会的专家就表示“由于没有战略储备，中国石油储备只能支撑一周。”现在，整体储备有明显增长，但仍无法保障长期石油能源的供应安全。因此，长期的危险将导致整个社会经济运行成本的增加。

　　然而从短期看，中石油中石化两大集团与发改委在油价上是博奕关系，企业利益和总体经济平衡的需求仍在油价中起着重要因素，油价相对稳定。实际上，我们进口的原油只占国内销售的30%多一点，国内的油价虽然处高位，但不会像国际油价那样大涨。

　　因此，消费预期暂时不会变成停止购车。中汽协会专家也强调“除非燃油税出台，或油价完全与国际接轨，而这两者的发生机率极低。”另外，从几家咨询调查公司的报告中分析，目前消费市场对油品低库存水平的指责比较多，还没有转移到汽车耗能水平上。

　　但双向压力逼迫企业重组谋生却是眼皮子底下的事。国家统计局分析称，1-7月份，全国工业利润上升20.6%，但随着油价的上涨，化工原料价格也存在上调的可能，工业企业利润不容乐观。实际上，由于油价和化工原料的涨价，以及汽车市场的低价，今年上半年汽车行业总体利润水平已经比去年下降了48%，其中15家整车生产集团一季度利润下降80%、二季度利润下降的势头有所减缓，但仍然比去年下降了六成多。

　　目前，国内因为生资涨价而重组的趋势正逐渐形成，比如由于铁矿石涨价，钢铁业鞍本集团等巨舰就已经出现。国资委也第一次明显提出了当前形势下要加快汽车业加快迎击经营风险的概念。

　　求政策：难为重组减压

　　油价危机不靠企业重组，靠新能源开发、靠节能鼓励政策能缓解吗？答案是很难。

　　汽车产业十一五规划课题研究是中汽协会与国家发改委工业司合作的项目，在记者拿到的十一五规划编制说明这份文件里，能源安全被放在了下一个五年中必须解决的问题当中。

　　但目前针对节能提出的各种技术政策本身都有难以逾越的矛盾。混合动力被认为是解决能源危机最现实的做法，它可以通过电力和传统化石燃料--汽柴油的转换实现节能，长春一汽丰田即将在明年推出的普锐斯就是这种产品，但其高昂的售价(25-30万元)和未来不可预测的维修成本会造成市场推广上的障碍。

　　此外，如果国家要参照日本制定混合动力的技术标准，那么这一面向未来的汽车产品核心利益又将被外国资本掌握，上世纪八十年代引进外资时我们参照德国标准制定了本国的零部件和整车技术标准，客观上给中国轿车技术进步提供了依据。但外资通过掌握核心技术的话语权也使得中国开发自主产品的时间被延后。原机械部长何光远最近在广州就表示，由于技术标准由外资掌握“我们的企业在产品问题上基本没有发言权，任何一个小小的东西要更改一下都要拿到国外去认证，一拖拖很长时间。这不符合我们的奋斗目标。”现在，新能源汽车并没有在国际上普遍使用，最流行的普锐斯不过才卖了几十万台，这正是中国和国际开发同步的契机，如果把这一标准再次拱手相让，我们为支付专利费和转让费不知又要耽误多少时间，产品空心化的局面又将突破无期了。

　　不走混合动力，直接使用替代能源汽车理论上也可行。比如乙醇、天然气、纯电动车、氢燃料电池等等。但这些新能源在产生过程中也要消耗能源，氢在制备过程中仍然会产生污染。还要在全国建设加气加氢站，国家在这些项目上的投入会非常大，很难估算哪种新能源技术的投入会比进口原油更便宜。曾经在吉林、河南等地试行的乙醇汽油就因为成本高而暂缓。

　　由于节能的双刃剑在市场接受能力、生产成本和产业利益上都存在悬疑，政府各部门只好各搞各的，发改委支持生物能源、科技部坚持做电动车。节能政策始终无法出台。现实的出路只能靠企业自己找。

　　防成本：两个市场三角合作

　　就在人们争论的时候，企业重组已经从国际国内两个市场上展开。

　　多年来，国际汽车界一直以6+3(通用、丰田、福特、大众、戴克、PSA加本田、日产和雷诺)作为未来产业格局的蓝图来描绘，现在看这个大联盟还要扩张，美国汽车媒体称，高成本和低增长将使6＋3集团收编包括菲亚特在内的所有边缘集团。

　　国家汽车产业十一五规划课题组一份报告称：2004年，全球年生产汽车7800万台，销售6000万台，过剩产能达20%。而随着油价上涨、市场需求不畅和成本进一步上升，跨国巨头的压力将加大，因为在欧美市场上，油品绝大部分依靠进口。而欧美市场上的期货价格是完全跟市场走的。另一方面，中国市场处在增长期，前7月乘用车销售同比上涨14%，但国际市场基本饱和，油价只能加剧消费不畅。目前，6＋3在全球的产销比例达到77%，未来五年有望进一步扩张。

　　更重要的是，这一趋势将很快蔓延到中国，这是汽车产业最后的一块大市场了。按照十一五规划小组的分析，未来五年中国汽车市场将进一步突出外资的整合力量。而从近年来一汽、东风，特别是上汽的重组方式看，重组将成为企业生存与地方利益的博奕战，最终将由大集团和跨国巨头联手进行中中外重组。比如沈阳金杯通用、山东烟台车身厂都是由上汽和通用出钱进行了重组。

　　国际重组的核心是中国重组，中国重组的大背景是国际重组。其深层原因都是油价非理性高位和随之带来的市场需求趋向低价，和原材料和开发生产成本普遍增加。

　　目前中国进口汽车年增2%，而汽车另部件增长20%，说明外资基本转入本地生产，其对中国本土企业重组的态度，也从不作为变成主导力量。油价导致成本上升后，中国对资源的调配制度、劳动力优势将更加明显通用、丰田、现代、日产都在参与中国国内重组，通用把海外重组的品牌全面用于国内市场的份额扩张。

　　国内上半年有五家大集团亏损，15家大集团由于双重压力作用，库存占压资金超过334亿元，重组以求自保的趋势更加明显。但是，大企业集团的地方背景使得单纯的省际间资产流动愈发困难，此时外资携带技术和资金加入，使得类似一汽、天汽、川汽加丰田的中中外三方重组模式越来越吃香，利用利益平衡的重组，成为对付高成本时代的生存术。

　　实际上，巨头重组的布局已经形成，市场正在被巨头侵吞，口袋越来越小。高成本使得中小企业面对大集团和跨国公司的收编，几乎无法抵御，甚至是心甘情愿。

　　请看：前七个月的乘用车销售排行中，前十五名有四个属于一汽、三个属于上汽、两个属于东风，其他6个品牌被广汽、北汽、长安和奇瑞分吃，这里面除去奇瑞，都是国资委在册的大集团。

　　换成品牌再看，前十五名占有59%的市场份额，这其中主要是外资品牌，现代起亚两种轿车拿走9。7%；大众的捷达和桑塔纳品牌拿走9。1%；通用系别克品牌拿走7。8%(通用控股的铃木另占3%)；本田两款轿车拿走8%；日产、丰田、马自达也各有一款车挤入前十五名。

　　外资与大集团共同握有重大的市场利益，也共同承担着抵御成本上涨与低价竞争的责任，事实上只有他们能撑下去了。

　　今年上半年大企业集团的销售收入远远高于小企业，但在双重压力下盈利情况仍不容乐观，东风销售收入最高，超过600亿，把上汽和一汽都在后面，但这三家大集团的高成本运行使得盈利仍在下降。降成本成了大集团头疼的问题。竺延风称尽管一汽大众提出了疯狂国产化的计划，但他本人对成本控制的结果仍不满意。竺对本报记者称“它们至少应该和竞争对手的成本一样低。”

　　在这种情况下，一些中小规模的企业面对高油价带来的高成本局面会更危险。

　　重组之后，面向二级市场的微车将增多。中档车将形成品牌减少、数量增多、品种扩充的局面。拜油价所赐，产业调整可能会意外的达到精简的目的。

　　记者观察：重组不保证生存

　　国资委近期透过行业媒体<<中国汽车报>>对汽车业重组提出要求。但是，这和高成本低利润时代企业谋求联合不完全是一个概念。应该说，单纯靠重组不能解决经营风险的问题。

　　重组出路不能彻底摆脱高成本、低利润运行的问题。以目前国有企业体制转型当中遇到的种种困难，比如经营思路、国企职工的前途等，绝非单纯的重组能够。

　　即使国企、外资、民营真的形成了几个巨头，也有面向整个社会交答卷的问题。比如企业的社会责任还要不要。企业在重组后，为了摆脱成本重压和突出盈利的目的，应该提高价格，但这又会让使用汽车的整个社会承担成本。最后，被油价整惨了的企业，却做了和石油企业一样的事，一部分企业扭亏甚至赚到了钱，却让更多的社会部门付出了更高昂的代价。那么保持低价竞争呢，一面是生资涨价不断，一面又是低利润经营，企业自己的效益无法得到保证。

　　看来，高油价给汽车企业带来的生存危机还要靠企业自身的智慧来回答。今年上半年，重汽和江淮一路高歌，利润猛增。重汽和沃尔沃的合作新产品受追捧、江淮的底盘畅销，二者在产品上形成了局部的垄断，在成本上又能够有效控制。这是中汽协会分析的两大集团盈利原因，深层次上是两家企业的合理降价加上产能扩张使两方面的压力都有所释放，找到了自己的平衡点。

　　如果是弱势企业重组，都带上自己的包袱，高油价可能会让这样的重组企业死的更惨。

    (作者：新浪青年汽车论坛评论员 张炤虎)