汽车市场各个排量车型的发展状况大致可以反映出目前国内汽车产业消费者的消费取向。从今年已上市的新车型来看，小型车和紧凑型车成为上半年车市中的主流。今年上半年，天津一汽的夏利出业内意料之外的成为国内单一车型的销售冠军。长安铃木雨燕、上海通用AVEO乐骋、东风日产颐达、骐达等新上市的紧凑型车都受到市场追捧。但和紧凑型车大行其道相比，更低排量的小型车市场却面临着市场发展不断萎缩的状况。

　　小排量车型被边缘化

　　一位欧系合资企业人士告诉记者，未来中国汽车市场的发展状况就是欧洲和日本模式，但更倾向于欧洲市场。从目前来看，情况却恰恰相反。

　　据了解，目前欧洲销售的汽车中，小排量汽车的比例高达70%左右。与我国国情比较相似的印度，政府官员带头乘坐当地生产的A级轿车。2003年，印度共生产轿车81.5万辆，其中75%是微型汽车。

　　据近几年的市场数据统计，国内的小排量车型市场占有率逐年降低。小型车占当年新车型的比例一直在下降，由1996年的34.8%、2001年的33.3%、2002年的27.5%、2003年的25.5%，降至2004年的22.7%.到2004年底，我国已有两款小排量车型停产，现在生产的小排量车型占总车型的24.3%.进入2005年，这一趋势将更加明显。2005年我国即将生产的几款新车型中，据了解，只有包括长安铃木在内的“YN5”等为数不多的几款产品为小排量车。

　　有业内人士戏说，“国外的大排量车卖到哪里去了？都卖到像中国这样的发展中国家去了。“我国已成为全球大排量豪华汽车共同争夺的战场，越来越多的大排量豪华车已经或即将开始在中国生产，使国产汽车正朝着高档化、大排量化的方向发展。

　　地方法规仍为最大瓶颈

　　汽车节能和小排量车发展直接相关，而各个地方性的“限小”法规对小排量车型的发展起到了直接的抵制作用。

　　事实上，早在10年前，国家就意识到，汽车产品应当通过走小排量化的道路来实现行业内的节能需要。1994年发布的《汽车产业政策》和2004年出台的《汽车产业发展政策》，都多次讲到要支持小排量车的发展。今年6月30日，温总理在全国建设节约型社会电视电话会议上的讲话中强调，要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。

　　但事实却是，国内的部分地区、地方政府并没有将政策落实，相反纷纷出台了对小排量车限制的地方性政策法规。目前，我国共有22个省、市、自治区的84个城市出台了各种政策，对小排量汽车进行或明或暗的限制和排斥。比如，上海通过牌照拍卖基本卡死了小型车消费的可能性。目前，在上海市场已经出现了大量到周边地区进行购车的消费行为。

　　尹家绪认为，这种限制导致的直接结果就是，用户想买却不能买。消费者“买车是为了方便，如果行驶受到限制，就失去了买车的意义，无奈只能买排量大的汽车”。

　　小排量车仍有发展空间

　　另外阻碍小排量车的一个重要因素是国内汽车产品的消费结构问题。有数据显示，尽管从2000年开始，国内家用轿车消费呈现出快速增长态势，但公务和商务用车在各区域市场内占有率普遍接近50%，部分地区更高。这造成国内占主导地位的合资企业在发展小排量等节能车型方面态度冷淡。

　　以去年汽车产销量位居国内汽车企业集团第三位的长安集团为例，由于其主要产品以小型车为主，因此其总体销售额和利润却小于销量并不如自己的东风集团、北汽集团和广汽集团。

　　而作为自主品牌企业中的代表，奇瑞汽车的产品格局到今年仍然没有打破QQ一枝独秀的局面。

　　但长安方面负责人仍表示，做大微型车仍会有相当的利润空间。长安集团企业文化部相关负责人周勤告诉记者，相比国内其他微型车企业，去年长安汽车尽管在这一细分市场只有30%多的市场份额，但却获得了70%—80%的利润，在整个长安集团16个亿的净利润中，微型车的贡献超过50%.他还补充说，小型车的赢利更需要规模效应的带动，这也是长安呼吁发展小型车的原因之一。(记者何醒言)