本报记者 韩彦 沈阳报道 随着国产奔驰下线的日益逼近，豪华车国产化的盈利问题再次引起人们的关注——这些制造工艺复杂、技术先进、精度要求很高、需要机械化大规模生产的产品，在华生产后的若干年里都会因为销量的有限以及国内技工与配件商水平的限制而无法形成规模，而一些具有整车特征的进口散件将按整车收取关税的新政已开始实行，这就意味着他们的合资公司通过CKD很难生产出有利润又有竞争力的产品。那么跨国公司为何还要纷至沓来地赔本赚吆喝呢？人们的视线渐渐集中于跨国公司如何巧妙地从合资公司取得利润上来。

　　一个耐人寻味的事实是，尽管绝大多数业内人士都认为，在一汽大众奥迪的挤压下，华晨宝马经营得很艰难，但宝马集团的主席与首席财务官都曾表示他们在中国的业务是盈利的。这非常地吊人胃口，因为尽管人们一直怀疑跨国公司通过将技术与在本国生产的CKD散件销售给合资厂可获取厚利，却从未找到特别有力的证据，而现在终于发现了一个还没学会说谎的孩子。那么这个简单的逻辑是否成立？这么做对他们真的有利吗？

　　在7月中旬的时候，记者又一次来到沈阳的华晨宝马工厂，上一次是去年的5月。从数据上看，一年之间，宝马的业绩已有明显好转，2005年上半年他们在中国生产的BMW汽车零售销量7034辆，同比增长10%。但我们更想看的是车间里的变化。华晨宝马的公关经理马静华却对记者说：“我们厂房里的变化不大，去年你看到什么样，现在也差不多。”

　　去年的时候记者在这里发现了宝马慢跑的理由，而今年新3系即将在这里下线，难道真的还是那些稚嫩的工人与手动的机械吗？

　　新3系是怎样生产出来的

　　今年3月方在日内瓦车展上亮相的新一代BMW3系在全球广受好评，老3系是BMW历史上最成功的车型，而新3系则是宝马拿到中国来生产的最与世界同步的车型。

　　从6月份开始，这里已经在以每天20台车的速度下线新车了。这个数字是华晨宝马工厂负责自动化仓储管理的周巍然告诉记者的。他们仍然采用批次领件的生产方式，只是十几米高货架上整齐地放着7000多个托盘，托盘里划有分隔线，按宝马指定规格包装的小型零件被严格放入指定位置，而后由计算机控制，自动存取，生产车间的工人们每天就从这里分批取走十几台车的配件。

　　从这些包装上看大多是国外进口的零件，而工厂里则堆放着比去年还多的巨大包装箱，都是海运过来的大散件，华晨宝马没有专为宝马车设立冲压车间，从发动机、变速箱、底盘到所有车身外部的冲压覆盖件、前后保险杠，甚至油箱，都是欧洲生产的，只有座椅等几十件配件是国内采购，也许只有这样才能保证这一终极驾驶机器能有全球统一的品质。这里的主要工序就是焊接、涂漆、组装与检测。

　　在德国宝马工厂里那种巨大的点焊机器人还是没有出现，但在新3系的生产线上，记者看到了15台中型的机器人正在忙碌地工作着，宝马去年也是这样说的，因为销量不够，为了节约成本，他们只能好好培训中国工人，利用劳动力成本优势来抵消在华生产所产生的劣势。“我们中国工厂的工人素质比美国工厂的要高，国产化率也比美国工厂高。”华晨宝马总裁施润博说。

　　他说的那间美国工厂有十年的历史了，这听起来荒谬，但细一想便不难理解，因为中国工人没有美国那种与资方安全对立的工会组织作后台，双方的关系相对融洽，工作效率和责任心都要高于美国工人，同时，美国没有国产化率的限制，所以大多数宝马供应商都愿意选择在成本较低的周边国家巴西和墨西哥设厂，供应美国宝马工厂的需求。

　　那些去年毕业刚分配来时看起来还黄口瘦弱的技工们，现在看起来健壮成熟了许多，手上的活计也明显地沉稳熟练多了。但生产线上看不到广州本田工厂里那种紧张忙碌的情形，每一个工序都不慌不忙，在每个节拍之间，工人们都要原地等待一两分钟，按现在单班计算，最高可日产30台，而在最忙的时候，这里也只是双班一天下线60台车，因为市场上没有那么多的需求。

　　施润博想的事

　　除了有历史原因的奥迪之外，宝马、奔驰这些豪华车为什么要拿来中国生产呢？买奔驰宝马一向就是冲着德国原装豪华品牌而来的中国人，显然不能很快接受这些打了国产标签的德国豪华车，加之近两年国内市场大幅回落，这就意味着合资厂的投资很长时间都难以收回。但巨头们胸中自有千秋，别看他们是方脑袋的老外，其实一点也不傻，这一切都是对中国的产业政策与市场形势深入研究和细致分析的结果。

　　在沈阳凯宾斯基饭店里的普拉那啤酒馆里，施润博过着可能是他一天中最亲切的时光。虽然这里的黑啤酒远远没有慕尼黑的纯正，但至少可以吃到比较习惯的饭菜。在德国谁会一天工作十五六个小时？但8点钟与记者们吃完晚餐后，他说还要回办公室工作。这位今年4月刚刚到任中国的华晨宝马公司总裁比记者此前认识的那些在中国的德国人都要用功。

　　“中国的汽车产业政策制定得很聪明，这是一些真正懂行的人想出来的，政策的核心是像一个企业家制定企业规章一样，避免公司的经理们犯愚蠢的错误。”施润博似乎显然不止一遍地研读过中国的汽车产业新政，他的心得也与以前一些跨国公司的老总们简单粗暴的评价完全不同，“他们一定与以前犯过错的那些公司充分谈过话，吸取了所有经验教训。这样的政策巧妙地将各种约束条件组合在一起，让那些不太聪明的企业家也必须按市场规律去运作企业。”

　　他说的聪明是指合资双方50：50的股比限制与合资产品40%的国产化率要求，这使得合资外方既无法通过进口配件肆无忌惮地降低成本赚取利润，又不可能让合资厂赔钱后自己全资收购，所以，想要中国的市场，就得带着中国伙伴一起致富。

　　当记者终于把话题拉到宝马集团在中国的盈利是否是通过在KD件上加价而得之上时，施润博先是不解地看着记者，想了良久后说：“我们如果这样做就会损失两次，第一次是进口时按整车征税的关税很高，价钱越高交的税越多，这部分钱合资的双方都没有得到。第二次是我的产品成本高昂价格没有竞争力，市场会被竞争对手夺走。同时合资厂如不盈利，中方伙伴无力共同追加投资而宝马只能占一半股份亦不可能单方面扩大生产，合资双方两败俱伤，只是让对手得利。更重要的是，对宝马而言，在世界任何一块市场上的失败都会使公司形象和在其他市场的经营受到负面的影响。”

　　豪华品牌丢不起面子，这正是在宝马年会上，当有外国记者不断问及中国业务是否亏损时，宝马集团的主席庞克要肯定地说“我们在中国能赚到钱”的原因了。

　　施润博告诉记者他近些日子一直在仔细地研究华晨宝马的报告，得出的结论是，尽管在豪华车领域进口车的口碑要好于国产车，但从品牌亲和力方面考虑，中国的老百姓还是会更信任本地生产的车。“如果没有国产，3系和5系的销量会比现在少很多”。

　　他说的没错，去年一年，进口的宝马7系销量远远小于国产的3系和5系，但其中一部分原因是，中国政府对进口车除了实行关税降低和取消配额之外，还开始落地完税——进口车到岸不再有保税区内不必交税、售出再完税的优惠，加之紧缩的银行信贷政策，使一大批倒配额的进口车商趋利撤退，不再有销售进口车的激情。

　　而宝马等公司正是深入地研究和预测了中国进口车政策的变化趋势，认为把销售权和命运放在无利不起早的进口商手中是不安全的，要想在华长久发展，必须本地生产，从而进行渠道整编，将销售环节的命运掌握在自己手中。奔驰又是一例明证，新车尚未出炉，渠道已收编完毕，这显然是早有准备之战。

　　看来这些豪华车的巨头们脑子里想的绝不是简简单单地靠卖KD件赚钱。