本刊去年做过一个专题，探讨了哪个车型有可能成为中国的国民车，国民车离中国人有多远，一时间引起了业内的诸多关注。时隔一年之后，这个话题再度被挑起，与以往不同的是，这次有两家企业站出来，都认为自己的产品已经达到了国民车的标准，争抢“国民车”的头衔，这个做法不禁让我们啼笑皆非。

    “国民车”是争出来的么？

    国民车既然冠上了“国民”这两个字，就不再仅仅是一部普通的汽车，而是像“国花”、“国鸟”成为一个国家、一个民族的精神的象征。如同国花、国鸟是长期以来被某国人民所喜闻乐见、所认同的一样，国民车也需要经过时间的考验，才能够实至名归。固然汽车是人造物，而且进入人们生活的历史较之于花鸟要短得多，但是其中的道理却是一样的。

　　 就像福特T型车，它代表的不仅仅是一部世界上最畅销的车、世界上最早的流水作业产品，而更代表一种打破汽车只属于有钱人、要让美国“行者有其车”的平等思想（虽然这后面无疑是着一个高明的商业目的）；就像甲壳虫，承载了德国人在战后对于美好生活的向往，如一个记者在二战时德国人的防空洞里看到的水杯里插的那朵鲜花；就像花冠，能够作为日本车的代表，把这种实用主义的造车理念传播到世界各地，使在欧美之外，另外开辟一个“日系车”的新空间；即使是捷克的斯柯达，虽然已经被大众所收购，但是它身上的捷克味道，何曾从捷克人的心目中淡去？

　　 而这一切，都需要时间的考验，短的如目前美国福特的F系列皮卡，已经连续十几年成为美国最畅销的车型；长的如甲壳虫，从二战后到现在，它的灵魂仍然在新甲壳虫上熠熠生辉。一句话，国民车就像语言、就像习惯，是从某一国的国民生活中慢慢形成的，甚至它也不需要像某些国花、国鸟要众人去品评、去选择出来，更不是“争”出来的。

　　 这两家争做“国民车”的企业，都提出一个量化的标准，但他们的那点销量，在中国的13亿人口中，实在是沧海一粟。特别是在目前个性化汽车消费时代，要想像那些已经成名的国民车一样有如此庞大的销量，要想让不同阶层、不同身份、不同性别、不同收入、不同驾驶习惯、不同喜好的人都能够接受某一厂家的某一款产品，简直就是难于上青天。

　　 其实历史上的老牌国民车之所以广受欢迎，一定程度上是因为可供选择的产品过少。而现在呢，汽车的品牌和款型可以说是极大的丰富，厂商在推出产品时，无不都要先划定一个细分市场，以在这个细分市场上占据最大份额为目标。而这恰恰与国民车要求“大小统吃、老少咸宜”的标准大相径庭。况且，目前中国能够消费得起汽车的人毕竟还是少数，它与人们生活结合得还不是很紧密，而全国各个地区的道路情况、用车环境又存在非常大差异，要想现在出现“国民车”，还真是一种奢望。

　　 再说了，在中国这个国际汽车巨头混战的大战场，已经不能要求国人单纯因为民族感情而来选择自主品牌。国民车的标准，除了要符合中国人的审美习惯、要物美价廉之外，更需要在技术上达到世界先进的标准，也只有技术才能最终使国人引以为豪。

　　 因此，提出要争“国民车”的这个“创意”，不是好大喜功的自吹自擂，就是不自量力的公关噱头。