2003年8月，北京机动车保有量突破200万辆。而截至2005年5月，北京机动车保有量已达238万辆，其中私人汽车超过140万辆。北京市机动车保有量从建国初期2300辆发展到100万辆经历了48年的时间，而从100万辆到200万辆仅用了6年时间。

　　而这些数字的变化，还只是发生在购买力被抑制的情况下。2005年3月份以前，数百万工作居住在北京市区没有北京户口的“外地人”在京即使有了固定住所和稳定收入，也不能迈入有车族行列，按规定交管部门不受理外地人上车牌业务。2005年3月，按照公安部出台的新交法配套法规《机动车登记规定》，北京放开了“外地人”在京购车上牌照的限制。限制的取消使具有强大购买力的“外地人”群体压抑已久的购车热情得以释放，此前，他们买车只能通过借用“北京人”的身份证，但多数人并没有这样的好运。

　　虽然经历了2004年的车市低谷，但北京居民买车的热情仍然持续高涨。作为全国的政治文化中心，同时又承载了一部分经济重任的北京，汽车消费特征与其城市特性有着紧密的关系。

　　大城之累

　　到过北京的人，可能对这座城市的第一印象就是“大”，没边没际的大，这是一个真正意义上的大城。虽然不及上海新潮现代，不及广州生活舒适，不及深圳环境优美，但北京城区面积之大却是其他城市所无可比拟的，也许同样是其他城市所不愿比拟的。

　　而随着近年来北京由经济发展而促成的城区向外不断扩张、居住区的不断外移，北京城区面积仍在不断扩大。这从备受争议的“摊大饼式”交通发展就可以看出来，从二环、三环、四环、五环到今年将全线通车的六环，北京市区的扩张速度甚至超出了很多人的预想。看看下面几个数字：北京二环路全长33公里，1992年通车；三环路全长48公里，1994年通车；四环路全长65公里，2001年通车；五环路全长99公里，2003年通车；六环路全长200公里，2005年通车。环线一圈一圈越修越大、越修越长，通车间隔急速缩短，北京城区扩张速度可见一斑。

　　而城区的扩张是以居住区的扩张为主要动力的。随着城市发展，北京市中心区的土地资源极其紧张，新建住宅大多向三环、四环外的地段集中。而根据北京城市发展规划，北京将把城市居住区大量外移以疏散老城区人口，未来的大北京城区将远远超出现范围。事实上这种外移早已开始，北京北五环与北六环之间有回龙观、天通苑居住区，北五环附近有北苑居住区，东北四环外有望京居住区，东六环周围有通州居住区，东南五环外有亦庄居住区，其大多距离北京市中心都在20公里以上。目前，距离北京市中心20－30公里处的回龙观与天通苑两大居住区初步建成4年间已有常住人口30万左右，而且还处于不断的建设之中。而这些人口大多都在市区上班，上班单程动辄二、三十公里，这在其他城市几乎不可想象。

　　之所以选择在远离城市中心区的地方居住，绝大多数人是考虑到了房价的因素。然而在选择了低房价的房子后，很多人立即发现，公共交通的发展步伐并不能紧跟房地产发展，在上班高峰期，除了挤轻轨和自己开车，线路长而车次少的公交车基本无法指望。但在高峰期去和几十万人挤轻轨，据说需要一定的气力，而且这还仅适用于通了轻轨的少数几个居住区。另外，在远郊居住区的早晨或深夜，找一辆出租车的可能性小得可怜。

　　所以买车就成了一部分人的必然选择。这个层面上，汽车只是一个代步工具。而一部分人选择买远郊住房的目的，也是希望省下房价的部分预算实现买车的愿望，使“有房有车”的生活一步到位。这个层次的汽车消费者，多是大学毕业，30岁上下的年轻人，他们是12万元以下的经济型车的拥趸。

　　除了上下班路程的不便外，大城带来更多的是工作和生活上的不便。据统计，北京目前有17000多辆公交车，而2004年北京公交车的乘坐人次超过了43亿，不计较公交车乘坐环境及线路转乘之杂乱，单乘公交出门就是一项“大动作”，北京一条公交线路五六十公里长、停靠五、六十站的情况并不少见，乘公交地铁出门办一件事往往要占用一天的工夫，这无疑促成了一些人买车的打算，而在这个层面上，私人购买车型的档次不再局限于12万元以内，因为这已不再是一个“被迫”的决定。

　　百花齐放

　　在京沪穗深四大城市里，北京以带地域色彩的包容性而别具特色。

　　有数据显示，2004年北京市常住人口已达1492.7万人，而1991年至2004年北京增加的人口中，外来人口占到63％，外来人口已经在北京社会经济发展中起到了重要作用。虽然不时有对“外地人”歧视的不和谐音存在，但从根本上来说，北京这座城市最终还是选择了包容。

　　促成这种包容性的一个重要因素就是语言。全国通行的普通话是从北京话中来，这无疑从客观上消除了一个城市接纳来自全国各地的劳动者时的交流障碍，在京沪穗深四大城市中，深圳同样没有这种障碍，但因为深圳建制不久，还未能形成独立的地域文化，在包容之外，没有一条灵魂主线来一以贯之。

　　而另外一个因素则是地域性。在近千年的建都历史中，北京汇聚了全国各地各民族的文化精髓，在融合中形成了别具特色的京味文化。北京的地域文化是在不断的融合中产生的，包括北京话、京剧都是在外来文化的基础上融合改进完成的。这样一种有深厚积淀的融合文化传统到了今天仍在暗暗散发着魅力。只是由于部分既得利益者的阻挠，现代北京的文化融合过程经常会出现一些波折。然而，没有外来文化的不断冲刷和补充，北京的地域文化只会逐渐失去光彩，而没有地域文化的吸引力，外来文化也难以融合进来，从而使整个城市丧失活力。

　　从这个意义上说，北京最终还是一个“外地人”的城市，具有北京户口的“北京人”中，上溯几代，大多还是来自天南海北，如果说是“国际大都市”上海可能更有资格的话，那么这种结构组成则使北京成为一个名副其实的“全国大都市”。

　　在这样一个具有包容性的全国大都市里，居民的消费取向也就显示出多样性来。而这恰恰有利于各汽车企业在这个市场上充分展开竞争。这从出租车市场上就能充分表现出来。

　　当上海的出租车清一色是桑塔纳、深圳的出租车清一色是捷达、武汉的出租车清一色是富康的时候，北京市场的出租车就已经多种车型并存了，虽然来自近邻天津的夏利占了最主要份额，但来自南方的富康也并不处于竞争的下风，此外，来自长春的捷达、来自上海的桑塔纳也各分到了一杯羹。

　　如果说这种局面的出现是因为北京当时没有自己的轿车工业的话，那么在去年到今年北京出租车换型的过程中，我们虽然在大街上到处都能看到作为出租车出现的索纳塔、伊兰特，但我们同时也能看到刷着出租行业统一颜色的新捷达、爱丽舍、桑塔纳3000,新的一代出租车，仍然是百花齐放。

　　在消费者购车的选择上，同样如此。在基本没有任何不正当竞争手段的汽车市场上，消费者完全可以根据个人的喜好选择不同的车型，作为全国机动车保有量最大的一个城市，最大程度的包容功不可没。如果说众车云集体现了北京的包容性的话，那么全国最大的汽车消费市场则是北京的地域特征。政治熏陶

　　提到北京的文化，不能不提北京之于中国的另一个职能—政治中心。

　　说到文化中心，可能还有历史积淀深厚的城市比如西安敢和北京叫板。但政治中心全国则只有一个，那一定是北京。

　　从近一千年前开始，北京就是以中国的政治中心面目出现的，虽然在几十年前有过短暂的中断，但这并不妨碍它政治特性的延续。

　　2000多年前，孔夫子为中国文人提了一个以“修齐治平”为理想的终身建议，从修身做起，最后到“治国平天下”，实现“老有所终，壮有所用，幼有所长，鳏寡孤独废疾者皆有所养”的理想社会。虽然孔夫子的深意后来被部分读书人曲解了，“学而优则仕”就成了中国文人所共同追求的目标，“为官从政”也成了中国人既遥远又熟悉的概念。

　　在建国后40年里，多数人对轿车的印象，还基本停留在公务用车的范围。而作为中央国家机关集中、各种企事业组织单位林立的北京，人们比其他城市居民见到过更多庄重而高级的轿车，而这些车往往只有一个颜色—黑色。

　　有人说北京人比其他城市人更爱买车，一是由于实际情况的需要，一是因为政策的宽松，还有就是因为对汽车所代表的身份的在意。而第三个原因则是在北京特有的政治氛围中熏陶出来的。在私家车色彩日益丰富的今天，黑色仍是很多北京人偏爱的一种颜色。2004年8月，上海大众应北京车主的要求特别生产了一批黑色高尔，这款以运动为特色的个性车型穿上不伦不类的黑色衣装后在北京销售火爆，据称，购黑色高尔者基本都是30岁以下的年轻人。万幸上海大众并没有响应北京人的号召生产出黑色POLO，否则这款以外形漂亮、色彩个性著称的车型要顺便把头灯也改掉了。

　　公务用车带来的另一个后遗症便是中国人对三厢车的偏爱，这让一些欧洲大牌汽车厂商在上世纪90年代颇郁闷了几年，但这种偏爱并非北京人所独有。所幸国人的观念在进入21世纪后逐渐改变，以至于大众、标致、本田投中国人所好生产的三厢POLO、三厢307、三厢飞度已经不能让中国消费者满意了。

　　随着私家车市场的不断扩大，政治因素将逐渐淡出北京人的购车观念，他们的选择也将更加多元。但私家车市场扩大也将使北京的交通更加拥堵，虽然作为政治中心的北京的条条马路都几乎是全国城市里最宽的。

　　作者:李嘉扬 编辑: