与限制私家车相比，燃油税政策让北京市的环境和交通问题有了更明确的解决方案。据知情人士透露，燃油税政策一旦实行，税率将达到30%以上，基本与美国相同。考虑到中国人的用车习性，以及公务用车通常贪大、讲究豪华的惯例，30%已经很“科学化”了。

　　中国制定汽车行业标准喜欢参照欧规，这与欧系车先入为主有关，但近年来，美系车的销售势头一直很强劲，行业人士对其关注度也日益增加。比如说在燃油税问题上，欧洲征得太狠，德国的税率是260%，法国甚至达到了300%。车的排量越大，用车成本就越高，如果照欧洲的规矩，大排量的高档车市场受到的影响势必很大，SUV就更不用提。这两年高档车纷纷国产，价格战打得也很厉害，多少自认为高贵的企业都不敢在定价上打马虎眼，在这种充分竞争的条件下，谁都能看出这个市场有不少油水可榨。

　　事实上，从用车环境的相似度来看，我们参照日规应该更为科学。日本的燃油税率是120%，由于道路资源紧张，交通环境根本不允许其推广车身较大的大排量车。虽然日本燃油税率比欧洲低，但公民有良好的节能意识，因此在日本也是小型车称王。在汽车的节油环保方面，日系企业也走在前列。比如说丰田的混合动力车Prius，其销量在逐年增长，但每年出口量和日本国内销售量基本持平，可见环保汽车在日本的风行程度。

　　在燃油税征收的可行性上，国内基本上没有异议，难就难在其征收额度上。几大品牌的高档车相继国产，带给国内企业又一次技术学习的机会，对解决就业和提高政府税收也有相当大的好处；另一方面，政策也要相应地照顾一下高档车合资企业，不能在税收上卡得太死。在宣传上，要鼓励、支持小排量车，但在实际操作中，也要给高档车企业一个良好的发展环境。再者，政府公务用车对高档车的需求也不小，虽然道路拥堵状况日益严重，但在越来越多的小型车上路的同时，高档车也在以一个惊人的速度持续增长。

　　早在1997年，当时颁布的《公路法》就提出以“燃油附加费来代替养路费”，这以后，燃油税改革年年成为热点，却迟迟不能出台。从鼓励私人用车消费，倡导小排量车的角度上讲，2002年汽车市场“井喷”的时候，燃油税政策就应该出台了。

　　2002年，汽车界的流行词汇是“经济型轿车”，当时上海通用的赛欧卖得很火，紧接着上海大众推出了Polo、南京菲亚特推出了派力奥，奇瑞和吉利也迅速跟上，推出了各自的经济型轿车。这些轿车的价位基本在十几万元，与现在的中级车价格相当；另一个方面，以奥迪为首的几款高档车也在这一年大卖，而价格比经济型轿车更便宜、更省油的微型车，其销售状况却不温不火。

　　这种现象应该不难理解，当时能买得起经济型轿车的人，现在还不能被归类于“工薪阶层”，他们算是“井喷”时期的第一批购车族。从2002年到2003年，这些人基本上已经把市场消化得差不多了。到了去年，购车群体发生了很大转变，中级车迫不得已开始降价，微型车终于大卖。有人称，这才是汽车真正进入家庭的标志。而高档车的销量，几年来一直保持稳步增长，除了高档车品牌日渐增多，竞争日趋激烈的原因之外，政策保护也是这个群体不断膨胀的主要原因。

　　可以想见，如果燃油税能够在2002年开征的话，小排量车就能够早火几年。从单车油耗来看，我国远远高于日本，每辆车平均每年消耗汽油高达2.28吨，而日本只有1.1吨。现在看来，以前各地对小排量车的歧视性政策，其实是保护了公务用车群体和一些富豪，对轿车进入家庭没有丝毫促进作用，而交通拥堵、环境恶化、油品紧缺，从某种程度上来讲，也是这些歧视性政策得以施行的结果。

　　如果本次燃油税政策的实行仍然以“油价居高不下”为理由，说明有关部门还没有看到中国车市的症结所在。燃油税的科学性在于，将以前从购置阶段征税改为使用阶段征税，能够促进小排量车的使用。有人认为，在一定程度上，燃油税将使乘用车私人消费受到能源政策的遏制。但这种遏制无疑是良性的，最多是让那些打算买第二辆车的人推迟购买计划；而对首次购车者来讲，他们将更理性地分析其用车成本，选择适合自己的小排量轿车，而不会贪大求全。

　　实际上，比较理智的征收方案是借鉴日本的燃油税率。已经有人提出，燃油税起征比例为30%，分阶段逐步提高至120%，对混合动力车减免税或进行购买补偿。我国也将下力度打击公车私用的现象，给老百姓一个更公正的用车环境。

　　本报记者 王超