中国市场的巨大潜力，竞争激烈性的与日俱增，一方面让跨国汽车公司趋之若鹜，希望能够在这里长久发展，另一方面又使每家公司成功的难度越来越大，需要越来越多的投入——全力推进本土化，已成为跨国公司在中国发展的一项首要任务。

　　大众反击 汽车巨头决胜“全面国产化”

　　5月26日，中国一汽集团和德国大众汽车集团合资成立的大众一汽发动机(大连)有限公司举行奠基开工仪式。该项目计划总投资近3亿欧元，一期投资1.5亿欧元，批量投产时间计划在2007年初，主要从事缸体、缸盖等发动机零部件的生产以及发动机的组装，规模将达到15万台，并按照市场需求的发展而逐步扩大产能，最终达到年产30万台能力。新发动机在为一汽-大众和上海大众配套的同时，还将出口国外。

　　根据去年12月6日大众与上汽签署的协议，双方将在上海娄塘设立新发动机合资企业——“上海大众汽车动力总成有限公司”，生产主要供应小型轿车的新一代发动机，逐步建成年产30万台的生产能力。

　　这两家发动机合资企业，大众汽车各拥有60％股份，并承担主要管理责任，均可同时为上海大众和一汽-大众供货。

　　除了推进发动机的国产化外，大众还积极推进底盘、变速箱等关键零部件的本土化生产。

　　去年7月14日，大众一汽平台零部件有限公司在长春正式奠基，大众和一汽共同投资14.2亿元人民币，分别持股60％和40％，将生产大众集团最新一代A级车平台——PQ35的关键部件。

　　2003年1月，一汽、上汽和大众三方投资近1亿美元的变速箱厂在上海正式投产，其中大众占60％股份，一汽、上汽各占20％，近期生产能力为18万套，远期可以达到30万套以上。

　　这4大项目实施后，大众在中国的国产化率将达到一个惊人的水平，并实现底盘、发动机、变速箱等“汽车核心部件”的本土化生产。大众可以借此降低其一直居高不下的制造成本，防范依赖进口所带来的汇率风险，大大加强在中国市场的竞争力。

　　“尽管大众近期在华业绩不佳而饱受批评，但这几大项目的推进，表明大众真正想在中国长期发展的决心，表明大众20年来在华积累的实力，表明大众已把中国看成与德国同样重要的市场！”一位对大众十分熟稔的业内人士对本报记者说。

　　大众发力关键部件国产化

　　发动机、变速箱、底盘可谓是汽车的三大关键部件，现在，大众通过与一汽、上汽合作的4个项目，实现了这几大关键部件的国产化。并且大众在这4个项目中都持股60％，处于主导地位。

　　在5月26日的仪式上，一汽集团竺延风总经理说，大连发动机项目为一汽和大众双方今后更好地合作奠定了坚实的基础，将会极大地提升大众汽车发动机的支撑能力，为大众汽车在中国市场上保持竞争优势提供了必要条件。大众汽车集团董事副总裁魏智博则表示，大连发动机项目将不断促进先进发动机等技术向中国的转让，提高国产化率。

　　据悉，大连发动机项目原材料主要将在中国采购，最终国产化率将达到90％。目前，大众汽车在华生产的发动机偏重中小排量，此次设立的合资企业可能首次把2.0L以上大排量发动机引入国内生产，从而使产品线覆盖大众在华投产车型所需的所有发动机，并借此提高大排量车型的国产化率，降低整车成本。

　　应该说，从大众方面公布的规划来看，将来大连发动机项目将会主要投产大排量发动机，而上海发动机项目则主要投产小排量发动机，这两个项目都同时对上海大众与一汽-大众供货。

　　对于“大众一汽平台零部件”，魏智博则将它称作“非常重要的战略转移”。该项目主导产品是轿车用前桥及副车架总成、后桥总成，包括汽车的悬架系统、转向系统、制动系统等。年产能为40万套。在中国和世界其他很多汽车生产基地，底盘系统一般都分在几个不同之地生产，最后再运到整车厂进行集成，所以，这样的一个整个底盘零配件生产平台不仅在中国目前绝无仅有，在世界上也并不多见。

　　关键部件国产化能够为大众解决两个“燃眉之急的难题”：一是降低居高不下的成本。据悉，2.0L排量的发动机国产化后，整车成本至少可节省4000元左右，成本的节省主要来自于零部件的本地化采购以及人力成本的降低；二是规避巨大的汇率风险。在过去多年的合资模式中，大众一直坚持合资车型的关键零部件必须进口，虽然从此额外获得了多年的高额利润，但2003年风向突然变了，因为欧元强劲攀升，进口的德国零部件使大众在汇率上的损失达到前所未有的12亿欧元。

　　今年第一季度，大众在中国的业务陷入运营亏损，旗下两家中国合资企业的盈利状况，已从一年前的1.06亿欧元利润，恶化至1700万欧元的亏损，成本居高不下也使大众车型竞争力在降低。因此对于大众来说，投入巨资实现高国产化率，是继续争雄中国市场的长远之计。

　　发动机生产竞相本土化 中国市场的巨大潜力，竞争激烈性的与日俱增，一方面让跨国汽车公司趋之若鹜，希望能够在这里长久发展，另一方面又使每家公司成功的难度越来越大，需要越来越多的投入。——全力推进本土化，已成为跨国公司在中国发展的一项首要任务。

　　在大众一汽大连发动机项目奠基前后，还有两条相关新闻引人关注。

　　6月1日，上汽通用五菱新发动机工厂在广西柳州奠基。据悉，此项目投资总额预计将超过32亿元人民币，将于2007年完成一期工程并正式启用，届时工厂将达到年产30万台发动机的生产能力。随着第二、第三期工程的实施，工厂将实现年产50万台以上发动机的生产能力。通用中国总裁兼总经理甘文维表示，发动机工厂的破土动工将满足上汽通用五菱进一步拓展产能、扩大产品阵营的要求。

　　5月24日，长安、福特和马自达联合宣布：三方在江苏省南京市江宁经济技术开发区新建发动机合资公司的项目已经获得国家发改委的批准。

　　此前的4月19日，合作三方在南京市江宁经济技术开发区签署了新发动机公司的合资合同，新合资企业命名为“长安福特马自达发动机有限公司”，年产能计划为35万台；实行柔性设计，可根据三方长期发展计划实现产能的增加。该企业计划于2007年内投入运营，初期主要为邻近的、正在建设中的长安福特南京公司整车制造厂供应发动机。此外，新的发动机企业也具备相应的柔性和生产能力，可根据需要为三方在华生产福特和马自达品牌产品的其他整车制造企业提供发动机配套。

　　这表明，在整车市场走弱的同时，日系、美系、欧系在华合资公司正在将竞争引入汽车产业的上游，为未来的整车竞争布局。

　　从2004年到现在，一大批发动机项目上马，各主流厂商关于发动机厂建设的竞争已趋白热化。这其中包括：东风有限汽车公司乘用车公司年产36万台的发动机新工厂项目、一汽丰田长春发动机公司的13万台年产能项目、东风本田发动机厂12万台年产能项目、广州丰田30万台年产能项目、北京现代产能30万台新厂、上海通用年产30万台的大宇发动机厂、上海大众年产30万台的发动机项目等。

　　从各大汽车公司公布的新增发动机产能计划来看，有近200万台的产能已经处于开工或建设之中，为未来几年中国的整车生产做准备。分析人士称，作为整车的最核心部件，发动机项目如此密集地上马或扩产，一方面是受到来自市场对生产成本控制的迫切需求，另一方面则是众多整车厂面临国产化后本地化配套的巨大压力。

　　全面国产化是长久之计

　　跨国汽车巨头纷纷加大关键零部件国产化程度，一方面固然是因为中国政策法规的要求，另一方面更是市场竞争下每家公司的自觉自愿之举。

　　《汽车产业发展政策》与《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的实施，对以进口散件组装方式生产的汽车进行了严格的限制，除了可以有效地打击偷逃税收之外，还能依赖政策方面的强力引导，促使海外汽车制造企业将其核心技术和关键零部件引入中国进行本地化生产，避免中国变成“世界汽车组装工厂”，从而提高国内汽车企业的自主开发能力。应该说，这种政策的导向性加快了汽车巨头们将发动机、变速箱等关键零部件国产化的重要推进因素。

　　不过，更实质性的因素却是市场竞争的推动。跨国汽车公司越来越明白，要想在中国汽车市场赢得未来，长远占有一席之地，将发动机、变速箱甚至研发部门拿到中国来实施“本土化”是必不可少的。

　　2004年4月车市突然趋冷，价格战却愈演愈烈，“成本”成为汽车企业生死存亡的考验。也正是在这前后，以发动机为代表的汽车关键零部件国产化进程大大加快，这突出印证了汽车巨头们降低在华生产成本的决心。

　　中国作为世界上最具有潜力的汽车市场，跨国汽车公司已深深认识到它的重要性，在中国的表现关乎它们的未来。因此，现在没有一家跨国汽车公司抱着“赚一把就撤”的思想，大家都希望能够在这里得到长远的发展，获取长远的收益。“我们并不想成为一家在中国经营的外国公司，而是想成为一家真正本土化的企业。”一位外资汽车公司管理人员如此说道。

　　记者 晏成/文 小草/摄