“从去年四五份开始，随着市场竞争日趋激烈，德系车成本上的劣势开始显现，即使和欧洲其他地方以及北美相比，成本上的差距已经很明显，这让我们开始思考提高国产率的问题。”龚乐时告诉记者。

　　“压缩成本的概念，对一汽大众来说，从来没有像今年这样深入人心。”长春采访时，一位一汽大众员工这样对《第一财经日报》记者表示。

　　这句话的背后，是一汽大众对自身生存状况的忧虑。“一汽大众今年制定了一个‘SDP计划(生存和发展计划)’，核心就是成本。”这位员工表示。显然，成本问题已经成为关系一汽大众生死存亡的大事。

　　据了解，仅2005年一年，一汽大众就计划至少节省30亿元的成本。

　　从去年下半年开始，南北大众已经开始加快了降低成本的步伐和节奏。本报记者日前前往长春一汽大众总厂探营，就目前一汽大众在降低成本方面所作的措施进行调查了解。

　　富余人员或裁员或轮休

　　现在，一汽大众总经理秦焕明每个月都要做的一件事情，就是召集公司工业工程科的工作人员一起来跟踪讲评两个指标：人年辆份和单车工时。前者是指一汽大众以目前9788名员工(职工总数每个月不固定，这里指平均人数，包括生产线和非生产线员工)来计算，每人每年能够生产多少辆车；后者指生产每辆车平均所用工时。

　　“一汽大众公司在人力成本上的缩减，并非外界所理解的那样缩减员工工资，实际上提高这两个指标才是我们压缩人力成本的根本。”一汽大众工业工程科科长朱伟力告诉记者。

　　1996年，一汽大众生产捷达轿车开始形成规模，当时年人均生产7辆；到2005年，一汽大众计划提高到人均每年生产29.2辆的水平。从2005年到2009年，一汽大众计划每年在这个指标上平均增长5%，到2009年实现人均每年生产37.2辆。

　　在另一个指标“单车工时”上，目前捷达、宝来、奥迪、C6(新奥迪A6)等车型的“单车制造工时”今年制定的理想值分别在30至60小时之间，例如捷达的理想值在30小时左右。但从今年前几个月的情况来看，捷达的单车制造时间在35到38小时之间，距离理想还有差距。这也是一汽大众今年着手提高的一个指标。“现在一汽大众为每种车型都制定了相应的指标，每个月都要进行跟踪。”朱伟力表示。

　　以两个指标为导向，一汽大众从今年开始，将生产线从三班变成两班。从生产流程上也在想办法来节省人力，朱伟力举了一个小小的例子，一汽大众每个车间从前有专人负责推铁屑，后来研究发现这个岗位工作量较小，完全可以由车间工人顺手完成，于是计划从今年6月份开始准备取消这个岗位，将人员补充到生产线上。

　　随着两个指标的不断提高，生产线上势必出现越来越多的富余人员。但是每个车间的工作总量是一定的，奖金是下发到车间的。“剩下的人要么裁员，要么安排轮休。”朱伟力说。去年的困难时期，一汽大众曾一度给人工资大幅缩水的印象。“其实是因为工人工作量少了的缘故，我们的工资标准没有下降。”朱伟力说。据朱伟力介绍，目前一汽大众生产线员工8000人，安排轮休的生产线富余员工在300人左右。

　　业务外包以突出核心

　　所谓非核心业务，对一汽大众来说是指除了生产和研发之外的所有业务。

　　将非核心业务外包出去，一汽大众今年开始尝试。例如一汽大众目前5个食堂，平均每餐饭的成本在10元左右。新建成的一汽大众二厂尝试将食堂外包出去后，每餐饭的成本降到了7.7元。

　　一汽大众在物流成本上的节省，也体现在物流业务的外包上。

　　从二厂建成开始，一汽大众开始将二厂(目前仅生产开迪)为试点，进行物流外包业务。朱伟力告诉记者，目前一汽大众二厂的物流业务已经全部外包给一汽集团下属的国际物流中心。它是一汽集团下属的专业物流公司。

　　“目前二厂负责零部件物流业务的只有20个人左右，仅仅负责验货就够了。”朱伟力说。与之相比，一厂目前负责物流业务的员工多达450人。二厂成功试点后，一汽大众今年计划将物流外包业务推广到一厂，只留下40个人负责相关的工作。“富余出的400人，可以全部转移到C6的焊装车间。”朱伟力指着一张图表对记者表示。“随着C6项目的展开，生产线需要补充一批工人。”

　　一汽大众方面的思路是：通过不断将非核心业务进行外包，将富余出来的人员补充到生产线上。如果人多出了生产需要，就安排轮休。如果需要加班，则立即将人员补充到岗位上。总之，希望能够保证人员总数的稳定、不裁员，同时尽量减少非主业的负担。

　　零部件采购节省28亿元

　　相比较人力成本和物流，零部件成本占到了一汽大众整个成本的70%~80%，一汽大众今年开始把降低成本的绝大部分希望，都放在提高零部件的国产化上。

　　“今年在零部件采购上，一汽大众希望节约28个亿，平均摊到每辆车上，成本平均下降幅度大概是12%~15%。”一汽大众采购供应部电器采购科龚乐时告诉记者。

　　28亿元成本指标来自两个部分。一是压低国内零部件的供货价格，2004年，一汽大众零部件采购价格平均降价幅度14%。今年则希望做到15%。

　　另一方面，就是目前流传在公司上下的一句口号：疯狂国产化。一汽大众希望通过提高车型的国产化率，通过国产零部件取代进口，今年之内在每辆车的进口零部件采购上平均节省10%~12%。

　　“从去年四五份开始，随着市场竞争日趋激烈，德系车成本上的劣势开始显现，即使和欧洲其他地方以及北美相比，成本上的差距已经很明显，这让我们开始思考提高国产率的问题。”龚乐时告诉记者。去年10月份，一汽大众总经理秦焕明在第四季度供应商大会上提出来了这句口号：疯狂国产化。

　　“为什么说疯狂？因我们有阻力，如果阻力不是很大，就谈不上疯狂。”龚乐时告诉记者。

　　目前提高国产化比率的困难主要来自几个方面：一是德国大众的技术认证周期过长，短则一年半载，长则三四年。周期过长使国内配套商无法承受。二是受制于规模，以高尔夫为例，目前所有的冲压件都是从德国进口，但是如果要实现国产，必须花上数亿元进口高尔夫的冲压模具，而目前高尔夫的市场局面还未打开，进口一套模具划不划算颇让一汽大众费尽心思。三是国内零部件商的技术水平，目前在一些关键技术上还满足不了要求。但是如果让国外零部件商入驻长春，“市场环境变化了，我们很难承诺满足外商提出的保证大批量的要求。这又是两难。”

　　一汽大众将“疯狂国产化”分解为几个目标：一是提高国产化的广度，将现在的个别车型国产化率60%提高到80%，甚至更高的水平。“做到能国产化的，全部国产化。”龚乐时说。二是加大国产化的深度，通过配套商技术水准的提高，实现一些关键零部件本地生产、原材料本地供应、特殊工艺本地化等。三是加快德国认证体系的认证速度。据悉，大众即将在北京成立的汽车技术检测中心可能将会承担大众狼堡总部的部分检测认证职能，这个技术中心主要为中国市场服务，将有助于解决目前认证周期过长的问题。

　　“疯狂国产化”的上述几个目标，一汽大众方面希望能在两到三年的时间里完成。(本报记者车亮发自长春）