左延安认为，对于地处中部的安徽来说，要真正实现崛起，必须找到一个崛起的载体。其中，汽车工业就是一个极其重要的载体。

　　安徽江淮集团掌门人左延安是一个低调得出名的人物。但对于“中国汽车生产基地”这个话题，坐在记者面前的他还是侃侃而谈。

　　最近几件事令左兴奋不已：中央多位领导频频到安徽视察，给该省发展汽车业注入了一支“强心剂”；安徽正在向中央争取一系列发展汽车产业的功能性政策，而在安徽省委、省政府强力推动的“861计划”中，汽车产业被作为一个重要的产业来规划。

　　种种迹象表明，“安徽正加速向‘中国汽车生产基地’进行冲刺。”左延安说。

　　“安徽有打造‘中国汽车产业生产基地’的底气。”安徽省政府参事、原安徽省机械厅厅长许金和在接受本报记者采访时信心十足。

　　安徽制造走向前台

　　今年“两会”期间，国务院副总理曾培炎在参加安徽代表团审议时提出，要争取将奇瑞、江淮的发展规划列入从2006年开始的“十一五”规划中，享受“中部崛起”的政策支持。

　　紧接着，国家发改委高技术司、产业司、工业司的有关负责人先后率队来到安徽，并深入江淮、奇瑞、星马等企业，对安徽汽车业发展状况进行紧锣密鼓的调研；不到一个月后，国家发改委和国家质量监督总局又先后来到江淮集团进行考察。

　　安徽省政府一位官员说，党中央和国务院领导频频考察江淮背后的强烈信号是，江淮的汽车项目将会得到国家的肯定。

　　安徽省常务副省长任海深表示：“江淮汽车符合汽车产业政策要求，安徽省将支持江淮汽车上轿车项目。”而现在，江淮集团上下均对发改委的轿车“准生证”期待颇高。

　　在安徽目前的汽车版图中，江淮以稳健推进著称，2004年销售额超过100亿元人民币，销量位居全国第八，连续15年增长速度超过50%，这是我国目前汽车业中唯一没有轿车产品而能跻身前十名的汽车企业。

　　据了解，江淮集团从1996年开始申请轿车项目，但一直没能得到相关部门的有力回应。而现在，江淮距离自己的轿车梦想正越来越近，其目标是30万辆的生产规模。在未来拿到轿车“准生证”的那一天，安徽的汽车产业无疑又将向前行进一大步。

　　“‘中部崛起’已经说了两年了，从去年开始‘破题’，但一直没有一个操作的平台。”左延安认为，对于地处中部的安徽来说，要真正实现崛起，必须找到一个崛起的载体。其中，汽车工业就是一个极其重要的载体。

　　当然，“国家要有政策支持。”左延安说，安徽汽车企业过去主要靠自力更生，而现在，面临产业升级和外资品牌的大举进入，安徽非常需要国家给予政策支持。

　　比如，在安徽建设国家级的汽车研发中心；在研发方面给予一些低息或者贴息贷款；在利用境外资源搞研发的时候，批给更多的引智工程和引智项目等。而这样的政策，在日韩汽车产业发展的过程中是都有的。

　　在工程建设方面，安徽也需要国家的支持。左认为，日本和韩国的汽车之所以能脱颖而出，一个是抓了自主研发，一个是抓了工程能力建设，所以，它现在很多产品，在世界上处于领先位置。

　　此外，左延安还表示，安徽的汽车企业一直在呼吁公平税赋，享受国民待遇，至少要享受和国内其他地区以及外资一样的政策。

　　反经济周期运作

　　安徽省政府参事、原安徽省机械厅厅长许金和和左延安均向本报分析了安徽打造“中国汽车生产基地”的底气。

　　“首先，在细分市场上，安徽做得比较好。安徽汽车工业的“三驾马车”是江淮、奇瑞和星马。目前，这三家公司在细分市场上都已经站稳脚跟。

　　比如，江淮的瑞风商务车，今年第一季度销量在商务车领域居第一位，达到2500台；江淮的轻卡、客车底盘、客车也已在同业内取得了不菲的成绩。

　　去年，受国家宏观调控、原材料涨价以及汽车行业市场供需关系急剧变化等多重因素的影响，国内整个汽车行业利润出现了下降的趋势，而安徽则呈现了一种良好的发展态势。

　　特别是自去年银行勒紧“钱袋子”之后，银根紧缩，很多中资汽车企业开始吃不消了，“现金流或多或少地出现一些问题”，“有的简单再生产都出现一些问题，更不用说扩大再生产了。”左延安说，安徽的三家企业并没有出现资金紧张的问题。

　　而从效益指标来看，去年，全国15个重点汽车企业集团中，7个增长、5个下降、3个亏损，平均利润是15.5%，下降幅度达5.2%；而江淮集团则在去年整个行业增长回落的情况下，仍然保持了非常旺盛的增长，利润达到了35%。

　　“这说明，安徽的汽车工业逐渐学会了反经济周期运作。”左说。

　　再次，在自主研发能力上，安徽的汽车工业更引起了业界的密切关注。安徽的这“三驾马车”，都是自主品牌的企业，而创建自主品牌正是中国汽车工业目前最亟待解决的问题。

　　对此，左延安进一步分析，目前，国内的汽车行业大多是“外资主导型”，“乘用车(轿车)占了汽车的很大份额，已经超过了50%”，但仔细观察就可看出，国内轿车的资源都集中在我国的几个汽车大集团。

　　“这几个大集团都是合资企业，而合资企业基本上都是技术主导型的，谁有技术谁说了算！”左延安说，“而技术控制在谁手里？都控制在跨国公司的产业资本手里。”

　　左认为，这说明跨国公司已经控制了我国乘用车(轿车)的技术主导权，控制了我国的乘用车，而乘用车是我国汽车大集团业务的主要部分，汽车大集团又是我国汽车工业的主体，“从这样一个链条可以看出，实际上是跨国公司在掌控着我国的汽车工业。”

　　“这样的局面能够允许它继续存在下去吗？”左延安忧心忡忡地反问记者。

　　值得注意的是，在今年3月12日的人口资源会议上，胡锦涛总书记专门点到了奇瑞，称赞该公司的自主研发能力。

　　“这个风向标表明，国家最高领导人已经在关注我国汽车工业的自主研发能力的建设和自主品牌的培植。”左延安兴奋地说。

　　供应链欠稳定

　　但打造“中国汽车生产基地”，安徽也有自己的软肋。安徽目前汽车零部件工业远远落后于整车的发展速度，这正是安徽汽车工业发展的隐忧。

　　对于此，安徽省汽车工业协会会长梁华平深有感触。他表示，零部件是汽车工业的基础，而目前为安徽省整车配套的汽车零部件大多出自浙江等地的企业，但是，“这种供应链是不稳定的”，梁说。

　　有资料显示，安徽省汽车零部件产品为省内整车配套率不到30%，而且零部件业的基础差、投资规模小，零部件产业所占固定资产规模至今尚不足40%。相对于国际上汽车整车与零部件普遍投资的一般比例1∶1.2～1∶1.5来说，安徽省零部件的投入缺口相当大。

　　另外，许金和认为，“现在很多省市都在喊着要做大汽车产业，几乎全国各省都上马了本省的汽车产业，同时也都不约而同地将汽车列入了本省的支柱产业。”这些地方工业基础一般都比较雄厚，这对安徽来说，是一个不小的挑战。

　　尽管目前左延安慎谈“底特律”，但在分析安徽发展汽车工业所面临的挑战时，他还是深有感触地说，现在，到处都在建“底特律”，美国只有一个底特律，而现在中国有五六个“底特律”。

　　包括上海、北京、天津、辽宁、广州等在内的21个省市，都向汽车产业发起了猛烈的冲击。“中国底特律”之争，已经达到了白热化的态势。

　　左延安解释说，安徽应站在全球化和资源合理配置的角度，“前瞻性地来搞产业布局”，“最大限度地发挥产业比较优势”，合理搞好汽车产业布局。这样，才能真正实现成为“中国汽车生产基地”的梦想。

　　本报记者　范利祥　合肥报道