一、汽车产品出口基本情况

　　90年代开始，我国汽车工业引进了大量先进技术和设备，改善了汽车工业产品构成，提高了产品质量，为扩大汽车产品出口奠定了基础。90年代我国汽车产品的出口发展较快，出口额从1990年的1.27亿美元增长到1999年的11.87亿美元，增长约10倍。汽车零部件、载货汽车、摩托车、轿车和各种专用汽车都有出口。

　　进入21世纪我国汽车工业发展更为迅速，但汽车产品的出口仍未达到应有水平。目前世界汽车产品贸易约占世界贸易总额的10%，是世界贸易中的第一大类产品，到2010年世界汽车产品贸易额有望达到1.2万亿美元，但我国汽车及零部件出口现只占世界汽车贸易总额的0.7%。中国汽车产业的目标是用10年左右的时间，实现占到世界汽车贸易总额的10%，也就是1200多亿美元的出口规模。商务部正计划选择汽车和零部件生产企业集中、初步形成产业集群的地区，设立国家级的汽车及零部件出口基地；并选择100家左右具有自主知识产权、有较强竞争能力和出口规模的汽车及零部件生产企业，授予国家级汽车及零部件出口企业称号。国家将在金融、出口信贷和保险等方面，对于国家级汽车及零部件出口企业和出口基地给予必要的支持，以培育我国汽车及零部件出口的重点企业，力争成为世界汽车及零部件重要供应基地。

　　二、汽车产品出口趋势

　　统计数据表明，我国2004年汽车进出口市场的运行有了新动向——出口势头反超进口势头。虽然在绝对数额上，汽车出口还不能和汽车进口相抗衡，但2004年汽车产品出口金额比2003年大幅增长73%，远远高于同年进口增长13.1%的幅度。汽车产品贸易逆差明显缩小，由2003年的97.37亿美元减少到2004年的81.77亿美元。 从出口数量和金额的大幅攀升可以判断，我国的汽车工业在海外的市场将越来越大。

　　三、汽车产品出口结构

　　2004年我国汽车产品出口金额创纪录地达到81.56亿美元，其中，出口整车(含成套散件)40.6万辆，金额7.79亿美元；出口汽车关键件12亿美元；出口汽车零件61.76亿美元。出口整车中，轿车9335辆，比上年增长227%，出口的轿车主要是具有自主品牌的吉利轿车和奇瑞轿车，其中，奇瑞轿车整车出口5100辆，占全国出口总量的55%。出口整车中，越野车779辆，旅行小客车62881辆，机动大中型客车4782辆，载重车51347辆(载重车出口金额是汽车出口总金额的三分之一)，特种用途车最多，达到275186辆。

　　四、汽车产品出口贸易方式

　　我国汽车出口的贸易方式仍以“一般贸易”为主。然而，值得注意的是，“边境小额贸易(边民互市贸易除外)”的贸易方式出现大幅增长，其出口数量3227辆，位居第三，同比增长高达180.4%；出口金额1755.7万美元，位居第四，同比增长更是高达368.7%！在我国出口汽车平均单价同比增长呈现-42%的情况下，该贸易方式的平均单价为5440美元，同比增长为67.2%。说明该贸易方式不仅是数量和金额的大幅增长，其出口整车的车型和档次也得到了相当程度的提高。对于汽车整车这种需要高成本并周到细致地提供售后服务的复杂商品，边贸呈现的这种势头不是一种好的迹象。

　　五、汽车产品出口地区

　　2004年，我国共向世界上173个国家(地区)出口汽车，比上年增加了12个国家。我国出口汽车的国家分布较广，遍布世界六大洲。其中向亚洲44个国家(地区)、非洲39个国家、欧洲37个国家、南美洲36个国家、北美洲2个国家和大洋洲15个国家出口汽车。

　　按国别统计，出口金额在3000万美元以上的国家(地区)为5个，分别是美国、叙利亚、阿尔及利亚、香港和哈萨克斯坦。其中向美国出口数量14.76万辆，向叙利亚出口数量1.85万辆。向叙利亚出口金额与美国相比不相上下，但数量仅为向美国出口的八分之一。在这5个国家中，值得提出的是向哈萨克斯坦出口，数量2161辆，金额3149万美元，同比增长达到707.9%，均以七倍至八倍的高速度增长。我国汽车向该国以至向中亚地区增长的态势应该引起政府和企业的高度重视。

　　六、汽车产品出口企业

　　——一汽集团出口金额名列第一

　　出口金额在2000万美元以上的企业只有5家：第一位是中国第一汽车集团进出口公司。中国第一汽车集团公司在销售突破百万辆的同时，自主品牌汽车也批量走向国际市场，出口产品涵盖了中、重、轿、客、微5大系列，总计10336辆，较上年增长251%。其余四家分别是：哈飞汽车制造有限公司、北汽福田车辆股份有限公司、安徽奇瑞汽车有限公司和保定长城汽车股份有限公司。

　　出口金额在1000万美元以上2000万美元以下的企业有8家。分别是：江西江铃进出口有限责任公司、浙江丹尼斯汽配制造有限公司、河北中兴汽车制造有限公司、徐州利勃海尔混凝土机械有限公司、湖北东风汽车工业进出口有限公司、重庆长安汽车进出口公司、安徽省技术进出口股份有限公司和保利科技有限公司。出口金额在500万美元以上1000万美元以下的企业有21家，它们形成了我国汽车出口企业的中坚力量。

　　——民族品牌，奇瑞、吉利、长安、福田等成为整车出口的主力军

　　作为中国领先的本土汽车厂商之一，从2001年第一辆汽车销往中东开始，奇瑞汽车便在海外销售环节上做足了文章。2004年，奇瑞汽车全年出口整车和成套散件达到8000辆(套)。2004年12月16日，奇瑞汽车同美国梦幻(Visionary Vehicles)汽车公司，在安徽芜湖秘密签署了汽车出口协议。梦幻汽车公司将拥有奇瑞汽车5款新车在北美地区(美国、加拿大、墨西哥)的分销权，双方计划从2007年开始批量向美国出口汽车。根据该协议，双方将斥巨资在奇瑞公司建立研发、生产基地。此外，美国梦幻汽车公司将按国际标准要求组织经销商队伍，建立250个规范的轿车销售网点。目前双方通过谈判达成的协议只是一个框架，进一步的合作还要等到政府部门的批准，奇瑞汽车能不能最终完成2007年的首批出口仍然充满变数。在不久前，中国进出口银行和奇瑞汽车签署了一份《出口信贷支持国际经营合作协议》。中国进出口银行将向奇瑞汽车提供50亿元人民币，主要用于支持后者在未来3年内的机电产品、成套设备、高新技术产品出口以及境外投资、对外承包工程等“走出去”项目。

　　2004年，吉利在中东和北非的销售网络和服务体系已经基本建成，这一整套的体系建设将为2005年国际市场的开拓打下坚实的基础。吉利2004年出口汽车数量达到了5000余辆，出口车型包括吉利豪情、美日、优利欧、上海华普、美人豹跑车等各款车型，这些车在海外的销售价格与中国内地没有太大变化。在2004年吉利整车出口5000辆的基础上，吉利今年的整车出口要翻一番达到1万辆。销售目标是中东、北美、南非地区。

　　2004年度长安汽车出口突破4000辆。福田汽车也同样取得了骄人的成绩，2004年前5个月福田汽车出口就接近2000辆，超过了2003年全年出口量。

　　——合资汽车出口难

　　北京现代2004年出口俄罗斯1.9万辆索纳塔整车的计划流产。这个曾引起国内广泛关注的出口计划，因韩国现代方面的原因，不得不改变。

　　此事反映出国内合资企业共同面临的问题———合资汽车企业希望用出口拉动销售，却往往受制于合资外方。此前韩国现代已经有索纳塔车型出口到俄罗斯，而北京现代如果也出口同样车型到俄罗斯，就会直接对韩国现代的利润等造成影响。一旦韩国现代汽车在俄罗斯的市场被北京现代所取代，韩国现代就面临在俄罗斯市场利润被分割的问题。

　　其实，国内所有的合资汽车企业在签订合资协议时，外方都会强调其授权销售的范围。国内的合资汽车企业，外方的投资比例最高为50%，出于保护其国际市场利润的考虑，外方企业都只授权合资企业在国内销售。这就使国内合资汽车企业，在成本等降低后，用出口来扩大生产的想法很难成为现实。

　　七、五大瓶颈制约汽车出口

　　一，国际上的技术壁垒难以突破。我国汽车出口的目的地虽然有173个国家(地区)，但出口大户多集中在中东、非洲、东南亚等欠发达地区。出口整车中大部分是以载货车为代表的商用车，难以突破国外在性能、环保等方面的技术壁垒。出口汽车的质量和技术性能都需要适应国际市场上不同地区不同国家的社会环境、自然环境、地理条件甚至人文环境的特点，同时还面临着严峻的国际竞争。但由于中国汽车工业起点比较低，在技术上与国际标准还存在很大差距，因此我们的汽车产品要想顺利实现出口，必须尽快攻破诸多技术上的瓶颈。

　　二，厂家对出口经验太少，准备不足。中国的企业要尽快熟悉国际市场的运作规则，不仅要全面了解其他国家的法律政策环境，还要耐心地去适应有可能遇到的繁冗的办事程序。

　　三，中国汽车企业普遍重销售、轻服务。汽车出口在国际市场上具有技术性强、流动性强、展示性强、使用广泛的特点，需要强有力的售前、售中和售后服务，需要提供长期的零配件供应。汽车产品在进入国外市场之前就需要先做好售后服务体系的建设。(现代在产品进军美国之前先用了几年时间、耗费数亿美元在美国建好了整个维修服务网络。)

　　四，由于在整车项目上我们的民族品牌还不够强大，而且大多集中在中低端市场，这也造成了我国整车出口难成气候的现状。从现实的情况来看，合资企业即使有少量出口，也只具有象征性，并非完全意义上的出口。因为合资企业的出口在销售环节上要依靠合资外方的销售网络，这也就是说，合资中方只能赚点组装的辛苦费，利润丰厚的售后环节则完全拱手让给了外方。例如，上海通用出口到菲律宾的别克GL10就完全由美国通用汽车菲律宾品牌专卖店销售，而上海大众出口到澳大利亚的POLO也是通过德国大众在澳大利亚的网络进行销售的。合资企业不愿在扩大出口方面做更多努力，除了跨国公司的全球战略安排外，还有更深层次的原因。因为要出口，有两个因素很关键：一个是产品价格，另一个是产品质量，换句话说，要有高的性价比。在当前国内市场激烈竞争的情况下，合资企业并非没有销售压力。但他们在这种情况下仍不愿意拓展出口，很大的原因就在于他们想在中国获取更多的超额利润，因为他们目前在中国推出的产品在性价比方面很大部分仍不能适应出口的需要。

　　五、出口的海运问题。没有足够的出口量，专门为运输整车出口的滚装船用不起,车子面临积压在港口运不出去的问题。滚装船的费用很高，在我国汽车出口没有规模效应之前，少量的出口肯定会使企业面临用不起滚装船，或者和别的货物混装的艰难处境。在大规模出口到来前，船运始终会是瓶颈。也正是由于国内的汽车厂商目前所获得的出口订单大多是不定期的，很多时候也只能无奈承担日韩航运企业昂贵的“零售价”，而日韩本国的汽车出口企业，却因为有长期协议甚至是航运企业参股而享受着实惠的“批发价”。

　　八、汽车产品出口的优势

　　我国整车产品出口目前在两个类别具有优势，一个是以载货车为代表的商用车，另一个是有自主知识产权的轿车。

　　市场和劳动力因素依然是中国成为世界汽车生产和出口基地最大的筹码。市场优势有目共睹，成本优势依然存在。国务院发展研究中心的研究表明，我国制造业人工成本不到发达国家的1／30，不及巴西的1／5，低于菲律宾、泰国和马来西亚。日本《福布斯》杂志曾刊发文章：“对所有跨国企业而言，现在中国的魅力更在于把它作为低成本的生产和开发基地，而不是作为大市场。中国不仅拥有众所周知的廉价劳动力，而且开始大量提供低成本的白领。”最近的一次调查也显示，“建立在华生产基地”占跨国公司在华投资动机的55%，仅次于“开拓市场”动机。

　　也有专家表示，中国可能成为全球汽车业转移的下一个目的地，因为中国有六个有利条件：有巨大的市场潜力、劳动力价格低且素质高、综合工业水平不断提高、没有劳资纠纷、WTO加快体制转变、国民经济持续快速增长。还有专家认为，到2010年中国汽车产量将达到1000万辆，汽车价格比2006年再降低10%—15%是非常可能的，届时中国的汽车产品在国际上将非常有竞争力。而有关部门也明确提出，到2010年使我国成为世界主要汽车生产国，汽车产品满足国内市场大部分并积极参与国际竞争，批量进入国际市场，2010年汽车零部件的出口将达到其销售总额的40%以上。

　　同时也应看到，2010年中国汽车产量将达到1000万辆，产能过剩将不可避免，而且这种供过于求的矛盾现在已经初见端倪。与此同时，面对能源、环保和交通运输的压力，“走出去”战略将是中国汽车厂商的必由之路。