长安五年借力蝶变破茧 蝶变长安能否御风而行
“自主”品牌，中国汽车工业半个多世纪的沧桑梦想：美如镜花，似近在咫尺又遥不可及。
相关统计显示，目前中国汽车市场90%的份额都由跨国公司品牌掌控，而合资企业的中方虽然按照规定持股50%，但他们拿到手的实际利润却只有3成，另外2成被外方以技术提成的方式转移，而“在合资企业中贡献为零”的指责传闻更令中方颜面大跌。
当中方一厢情愿式的“市场换技术”的合资初衷频遭阴云之际，2004年以11.43%的市场占有率列身中国汽车销量三甲的长安集团却翩然现出一抹亮色：在其去年282.5亿元的营业收入中，合资企业的贡献只占42%其中长安福特为70亿元，长安铃木为50亿元，而长安本部汽车营收却高达90亿元。2004年末，经北京权威资产评估事务所评估，“长安”品牌价值已达80.2亿元。
拒绝产权纠纷 长安5年破茧
长安崛起的道路上，始终有一面“自主品牌”的大旗迎风招展。
2003年，长安在上海国际车展上推出了第一款自主知识产权的概念车“杰勋”，这款车是与欧洲合作伙伴携手之作；2004年，在北京国际车展上推出了中国第一款拥有完全自主知识产权的自主品牌汽车——长安CM8，并同时推出概念车“长江鲟”和“龙腾”，随后不到半年，长安CM8即量产面市；今年4月，长安CV9——“陆风风尚”和最新开发的SUV概念车“御风”又亮相于上海国际车展展台，而CV9也将于今年下半年正式投产。
“今年车展上推出的5款新车中，自主品牌汽车就占了4款。”长安董事长兼总裁尹家绪并不掩饰自豪，“这些都显示出长安在自主开发方面已经远远走在国内汽车企业前面。”
时至今日，吐丝5年为蛹的长安终于破茧而出，化蛹为蝶。
而破茧之前，长安曾是一只毫不起眼的“毛虫”。虽然它目前已有143岁高龄，但涉足汽车产业却不过20多年，且在近20年里只能生产排量1.0升以下的微车。
虽然早在1995年就成立了自己的汽车技术中心，但1999年才是长安“自主”梦开始的地方。就在那一年，长安把“自主开发”郑重写进了企业长期发展规划。2000年，长安开始与国外的开发设计公司进行合作，目前合作伙伴已达10多家。去年9月，长安又在以汽车设计见长的意大利建立了自己的海外开发分中心和代表处，并在上海设立了研发分部，在德国和奥地利设立了工作点。
有人曾将目前中国汽车工业的自主开发道路概括为五种模式：一是改进开发，即对原型产品进行局部的、非整体的改进；二是模仿，即对国内外同行业的产品进行仿制；三是引进国产化，即将引进产品进行本地化生产；四是委托设计，即通过购买的方式获得产品产权；五是以我为主、自主开发。
相较而言，第五条道路因投入大、周期长、风险高而一度并不被某些企业看好。
但长安偏偏选择了在荆棘丛生的第五条路上“作茧自缚”。
“第五条道路的确很难，但应该是中国汽车工业培育自主品牌、实现可持续的必由之路。”在尹家绪看来，自主开发是有风险，但是不搞自主开发风险更大。如果没有强大的自主开发能力和自主品牌，在国际和国内汽车市场上就会失去话语权和控制权，更谈不上竞争与挑战，所谓的50%控股权的底线也是形同虚设。
怀抱一个梦想为蛹之后，哪里才是长安破茧的出口呢？
在寻寻觅觅过程中，“借鉴但不仿制”和“合作但不依赖”两大基本原则成为长安酝酿蝶变的一对敏锐触角。
“即使国外大型汽车公司开发一个全新车型，都要大量借鉴前人或他人的成果。任何国外大型汽车公司都是这样，最主要的、创新的工作都是由汽车公司自己承担，设计公司只是干一些局部性的工作。” 在尹家绪看来，长安也需要研究他人成果，吸取先进的设计思想，但绝对不能仿制，绝对不能引起知识产权纠纷。因为仿制不仅给自己制造“官司隐患”，而且市场风险大，仿制同时还制约创新思维，不是可持续发展的道路。与此同时，长安虽然在设计开发时相应利用汽车专业设计公司，但这些资源只能作为辅助，“我们所追求的是既有产权又有知识。”
长安市场部副部长王俊告诉中国经济时报记者，由于坚持从联合开发向自主开发转移的战略，在研发第一个自主车型时，长安技术人员的参与程度只有30%，而到研发第四款车型时就提高到了50%。据他透露，已经或即将上市的长安CM8和CV9是长安全过程自主开发、拥有完全自主知识产权的真正“长安造”，仅CV9就已经申报了中国专利达60项以上。
善假于物 借力蝶变
对于求索“第五条道路”不过5年的长安来说，冲破千丝缠绕的“茧壳”并非一件轻而易举的事。
对于拥有技术研发实力雄厚的外方合作伙伴的国内汽车企业来说，萌生“借力打力”的念头似乎是一件自然而然的事，长安也是其中之一。
“登高而招，臂非加长也，而见者远；顺风而呼，声非加疾也，而闻者彰。”荀子2000多年前所下的“君子生非异也，善假于物也”的论断无疑给了长安更深层的启示。
但“借力打力”并非一厢情愿就能实现，“善假于物”也并非企业与生俱来的能力。
1984年北京汽车工业控股有限责任公司与戴姆勒-克莱斯勒公司首开合资先河，到2002年年底，世界“6＋3”巨头已悉数进入中国。紧握外资双手的国内车企也曾有着形式各异的自主梦，但20多年过去，外资的确赢得了“市场”，而作为交换条件的“技术”仍牢牢掌控在自己手中。有关人士预测，随着合资政策的逐步解冻，越来越强势的外方的野心已日益显山露水，而那些没有及早采取应对措施的中方企业的话语权则加速衰微。
在此背景下，长安能成为这个预测的颠覆者吗？
“几年前长安‘四借战略’刚刚提出时，很多人对它蕴藏的丰富内涵知之不多。而今天，我们已经看到长安自主开发的集成化、全球化的开发资源体系已基本形成。”回顾破茧之路，王俊颇为感慨。
据他介绍，长安“四借战略”中的“借脑明智”，直接推动了国内和海外研发分中心和工作基地的成立；“借梯上楼”旨在推动长安认真学习国外开发技术，使自主开发的能力上升到可实践的水平；“借水养鱼”使长安将大批的研发工程师放在国际舞台上实践和锻炼，培养出了上千人高水平的研发“子弟兵”；“借船出海”则将开发项目这个载体的作用发挥到了淋漓尽致，使长安通过项目控制了为我所用的资源，控制住了项目的进度和质量，同时快速提升了自身的技术水平。
长安的外资合作伙伴似乎也很给面子。
“我们今天到这里来就是要表明福特的承诺。”福特汽车全球总裁帕蒂拉今年首开业内先河，亲临上海车展长安展台为其具有独立自主知识产权的新车捧场。
“合作伙伴的自主发展和福特的目标没有矛盾，即使是全资拥有的沃尔沃、捷豹、陆虎，我们也不会干涉它们的自主发展，而会倾听他们在安全技术、市场、品牌方面的经验，和他们共享零部件、开发技术和动力系统。”帕蒂拉这样理解长安的自主战略。
福特这一表态的背后其实是日益强健的长安带来的互惠。
“只有自己强大了，才有人愿意和你合作；只有自己强大了，合作才会越来越好。”尹家绪如是说。
这位坚持在与外方接触时佩带国徽的长安舵手喜欢讲述“兔子和狮子”的故事：兔子生活得很快乐，一天狐狸来了要吃掉它。兔子说，你别急，其实我并不比你差，不信你先到洞里看一看，我的导师正在读我的论文，结果狐狸进去后再没有出来。又一天，狼来了要吃掉它，兔子也把它带进去，结果狼进去后也没有出来。与狐狸和狼相比，兔子的优越性到底在哪里？在于山洞里有头大狮子。“兔子是我们的榜样，福特就是这头狮子，我们要和狮子联合起来才有各有发展。”
正因如此，得到福特鼎力相助的长安去年年底成功重组江铃，并将陆风风尚这款历时3年自主研发的新车型安排到江铃陆风生产。除此之外，长安还轻松地将福特控股的马自达拉入合作阵地。就在上海车展前夕，由长安、福特、马自达三方共同合作的长安福特南京工厂正式投建，首期年产35万台的发动机厂也将动工。据悉，在长安的自主研发规划中，发动机就是其中的重头戏之一，一款由长安自主开发轿车用的大排量发动机CA20也即将问世。
蝶变长安能否御风而行
也许是生不逢时，长安第一款自主知识产权的CM8在去年下半年登陆一片凄清的车市，这款投入500多人、3000多万欧元自主研发的车型的市场反应目前表现平平。
“CM8只代表过去，它毕竟是长安从微车向轿式MPV的过渡车型，可能还不够完善和成熟，还需要改进，但这不能成为停止自主研发的理由。” 尹家绪表示，通过CM8，长安已经掌握了一套系统化、本土化的产品开发流程，建成了集成化、全球化的开发资源体系和数字化、闭环式的协同支撑体系。这就是最大的收获。
自“三年再造一个长安”的规划在2004年提前一年实现之后，尹家绪又拟定长安集团“四年翻番跨百万，六年收入过千亿”的新战略。根据这一战略，在百万辆汽车中长安的自主品牌不应低于50%，其中将包括正在开发的CM8-A、CV9、CV9-A、CV6、CV7、CV8、CM5等大型豪华客车、城市SUV、中高级轿车、城市跑车、重型卡车等高附加值车型，它们都将拥有完全的自主知识产权。
尹家绪并不否认长安还有很多问题，“就像一个小孩子，长得太快，一旦缺钙，关节会痛。痛不痛只有自己最知道，长安也有管理的问题，但它毕竟在成长。 ”
尹家绪的心中对长安的未来也不无隐忧。
“上上下下都在说要重视自主开发，但怎么重视，具体到政策层面什么都没有。任你翻遍各种政策条文，没有一项具体措施鼓励、保障企业自主开发、自主创新。”他表示，长安不是为自己要政策，而是为所有坚持自主开发的中国汽车企业呼吁。
更令他不安的是，中国有可能在新能源汽车开发上再度丧失追赶机遇。
业界有一种较为普遍的观点认为，混合动力、电动汽车目前在全球范围内都还处于发展阶段，国内外还不存在显著的差距，这是一个误区，其实重视和扶持我国的混合动力汽车、电动汽车开发将是我国现代汽车工业真正成为世界汽车业主角的契机。但有关消息显示，已通过了科技部专家鉴定的“混合动力汽车标准研究与制定”课题中，所参照的科研技术并非完全拥有自主知识产权。
这对于在混合动力攻关上不遗余力的长安来说犹如当头棒喝。
“一流企业卖标准、二流企业卖品牌、三流企业卖产品是公认的市场规则。”尹家绪表示，“如果国内的混合动力标准选择了其他国家企业的标准，今后国内汽车企业也将因此失去主动权，重蹈国内的VCD厂家的覆辙，每生产一台产品都要向国外企业缴纳高额的专利费。”
在传统动力汽车研发上坚持自主、历经艰辛，在新能源汽车研发上，长安也期盼不要被缚住翅膀。
-本报记者 刘金霞
|
不支持Flash
|
