处在高速发展中的中国轿车工业尽管看上去很美，骨子里却相当脆弱——汽车产品的国产化以至于更基本、更重要的自主开发汽车整车的能力和水平仍是制约我国汽车工业发展的瓶颈。2004年中国汽车产销突破500万辆，从规模上看似乎已经成为继美国、日本之后的世界第三大汽车市场，然而问题恰恰在于制造大国不等于技术强国。在外来“强敌”不断渗透到国内市场的情况下，没有强大的自主研发能力和自主品牌作支撑，中国汽车工业也将变得越来越缺乏底气。

　　今年“两会”期间，几乎所有车界代表、委员都在议案、提案中关注到自主品牌发展面临的机遇和挑战。有关人士指出，大多数自主品牌轿车的产销量下降或所占的比重下降，最重要的问题还是企业开发能力不足。应该看到，自主开发能力的体现同自主品牌所走的造车路线休戚相关。如今“以市场换技术”式的合资造车和从零开始的“自力更生”两条路线，在经过时间和市场的洗练之后，种种弊端也一览无遗。而近来力帆集团自主造车渐渐浮出水面，值得期待的是，力帆因其独特背景和思维方式，正在积极探索一条全新道路。

　　两条彷徨之路

　　从国内厂商在造车的方向上看，“合资造车”无疑是最为流行的一种，其经济成效也有目共睹，但是这条造车之路并没有给国家民族留下什么技术和品牌上的积累。以三大汽车集团为代表，它们20多年来遵循的是“以市场换技术”的战略。但是就实现这一初衷而言，却并未出现一条成功通途。因为合资厂既没有形成完全的自主开发能力，也没有形成强大的自主品牌。

　　这一条合资之路我们的汽车企业尽管走了很长的时间，对外资方的技术依存度仍然达到80%以上。因为国外企业带来的设计、散件都是完备的，中国的工程师在这样的设计和散件面前，除开简单机械地组装之外，并没有多少核心技术可言。在合资企业内，中方在产品端上基本上没有什么话语权，连更改一个螺丝钉，也不得不经过外方的批准。至于创品牌方面，可以说中方也处于弱势地位。产品虽然在名义上具有双品牌的身份，且中方在前，如“上汽·大众”、“一汽·丰田”、“长安·福特”，等等，但是外方常常通过第二品牌的方式，将产品的纯外国品牌灌输给消费者，如“桑塔纳”、“捷达”、“奥迪”、“帕萨特”、“别克”、“嘉年华”、“蒙迪欧”等。“合资”之路给国外品牌积累了知名度，给外资创造了高额利润，却淡化了中国企业的品牌，令中国的汽车企业有沦为外国跨国公司附庸的危险。

　　为此，几乎所有的汽车业内人士一致认为中国汽车的自主品牌必须走另外一条相对独立的发展路线，抽样调查也显示：对自主品牌支持最多的反倒是那些当初竭力主张“以市场换技术”的合资企业的中方老总们，因为他们对受制于他人有切肤之痛。尽管三大集团都想开发独立的品牌，但当研发资源主要控制在外方手中的时候，恐怕只能看人家脸色行事了。

　　因此现在不少自主品牌便选择了第二条造车之路：一切自力更生，从零开始，初期绝大多数甚至全部零配件都实现国产化。尽管这是一条具有鲜明自主产权的造车之路，从意愿上也可以为国家和民族积累造车技术，积累品牌影响力，但相当不易。普遍的问题还是优质优价的本意难以真正落实，况且偶尔出现的急功近利行为也有让用户承担其成长代价之嫌。

　　目前屈指可数的几个民族品牌，如红旗、奇瑞、吉利、中华等，它们自身的研发实力仍很有限，尽管可以通过外包获得技术，但其能够生存的前提是国内汽车行业的竞争还不太充分。目前国内汽车价格仍高于国际水平，抛开关税的因素，主要是零部件采购成本过高。而本土汽车品牌由于零部件国内采购成本低，所以具有价格优势。随着市场竞争的激烈，国内汽车价格将逐渐与国际接轨，所有的品牌最终都要走向国内采购零部件。当大家的成本都差不多时，拼的就是核心技术、品牌价值和销售渠道。而在这几个方面，本土品牌都不占优势。

　　此外，纵观中国的民族企业，靠白手起家打拼天下的他们要打破中国汽车目前的窘境，还有待时日。虽然这些企业推出新车的速度惊人，但是像哈飞、吉利、奇瑞这些发展相对还算有起色的企业等无一例外地都卷入了与国外汽车企业抄袭车型的官司，自主开发能力不免让人打上了问号。客观地说，走这第二条造车路线的民族企业还挣扎在生存的边缘线上，要扛起中国汽车走出去的重担，道路非常曲折。

　　“力帆”路线

　　一个有意思调查曾经显示，高达96%的中国汽车消费者都主张中国必须发展自主品牌汽车，但是在目前的消费行为中，真正愿意购买中国品牌的消费者仅为55.7%。一位业内分析人士指出，这种民族情感终究无法代替对消费的实际思考，出现这样的现象正是因为对自主品牌的信赖程度不足。他表示，如果要创建真正具有国际竞争力的自主品牌，必须站在一个高的起点上，不能从零开始。

　　最近著名的摩托车民营企业力帆集团的新车在重庆车展上成功亮相，其大方稳健的特点也为人们所看好，力帆集团董事长尹明善先生将其造车理念总结为自主品牌的“第三条路”也引发了新的话题。尹明善说，中国的中低档轿车需要在8～10年的时间才有可能做到出口世界第一。外资全线进入，留给力帆的时间不多不少，就是8年，从零开始不可能，来不及，合资又会丧失谈判资本。对于力帆而言，恰恰有着适合造车的基础条件，突出的创新能力也是一大优势。自主开发的汽车确实是有许多问题，但是这些问题，对于力帆这样的而言恰恰可以练就自己的工程师，积累必需的技术，使自己在有限的时间内达到可观的飞跃。

　　这条路在力帆看来便成为自主品牌造车的“第三条路”，其核心是坚持自主知识产权，民族品牌，但开门造车。用力帆自己话来说就是尽一切可能，采用先进的软硬件技术，聚积优秀的造车人才，充分让现有资源为我所控，为我所用。这并非一条造车的捷径，但这是一个可以达成民族汽车希望的、值得尝试的方向。

　　世界史上有很多成功的摩托车企业转移到汽车行业。“宝马”、“本田”等现有的汽车知名品牌都是做摩托车起家。现在“力帆”也在朝这个方向转变，不过这并不是所谓的多元化，而是产业的延伸，可以做到技术、营销方法、品牌甚至产品的延伸，

　　从这个层面上看，力帆能够选择造车，首先其技术上的积淀就为它提供了这种实力。数年以来，力帆的发展壮大乃至今天在摩托车产业中的繁荣局面，可以说都是因为在技术创新中掌握了发展的先机。2100多项国内外专利的取得，每年3到6个发动机产品以及更多的摩托车新品的涌现，类似的技术创新频率，在国内恐怕很难有第2个对手。与国内大多数汽车企业不一样，力帆造轿车没有走与国外知名汽车企业合作的道路。力帆选择了自行设计、生产，使用的是自主品牌，而且到目前为止，已经申请了40多项专利。

　　据了解，力帆轿车的车身是由目前国内最大的独立汽车设计公司上海同济同捷科技股份有限公司设计开发，但是开发过程一直有力帆的工程技术人员参与其中。底盘和变速箱将来自国内企业，其中本地配套商占有约一半份额。对技术人才的重视可能也是值得一些国内汽车业的自主品牌们学习的地方。据报道，力帆在吸引人才颇有收益，因为它继承了力帆摩托注重人才挖掘与培养的传统。尹明善对此声称：“力帆为做汽车已经准备了近4年的时间，目前拥有20多个高端技术人才，近200名汽车技术骨干。”看得出民营企业相对灵活的机制有聚集人才的优势，力帆有从海外回来的著名汽车专家王德伦和原重庆大学教授许南绍，加上被收购的重庆专用汽车厂和原有的技术力量，还有几大汽车厂(如长安、庆铃、东风等)人才的加盟，已组成实力较强的专家技术组，这对力帆轿车在生产方面的成功无疑是一个相当有分量的法码。

　　尹明善表示，将来，力帆可能上市，可能吸收外资，但一定要坚持民族资本控股，一定要永远使用“力帆LIFAN”的品牌。他说：“中国人在中低档轿车的领域中可以在5-8年内做到出口含量第一、技术第一，我相信这个预言会实现的。因为除了‘力帆’，还有众多的民族品牌在努力，中国的汽车会在中低档上起步，随后向高档进军。”

　　力帆造车选取的“第三条路”并不是一片坦途，但却是独立自主条件下最大的胜算。当来自外资的大部队渐渐形成危压之势，对于中国汽车业界中的大多数自主品牌而言，需要的正是这样能够让自己进一步延伸的创新之路，同时也是开门造车，坚持自主产权的“第三条路”。