一位位衣着艳丽、身材娇小的女孩，手举写有“伊顿”、“法雷奥”等醒目大字的牌子，不停地穿梭于车展拥挤的人群中，但人们对她们似乎并不感兴趣，甚至不知道她们是哪个厂家的。而在明亮的整车展台上，同样是几位女孩在新展车旁边变换不同的姿态，吸引着簇拥的镜头和眼球……

　　对大多数零部件企业来说，在车展上经历这样的情形，已经习以为常——专业性太强和主要客户不是个人消费者，决定了零部件企业难以吸引热闹的目光关注自己。为此零部件企业经常缺席各种级别的车展，然而今年的上海车展，零配件企业齐齐现身，预示出零配件企业竞争的一场好戏已经悄悄开演。

　　“德尔福参加的最近一次车展应该是在三、四年前，我们有几年没有参加车展了。”德尔福汽车系统(中国)投资有限公司副总经理蒋健努力地回忆着，向记者表示德尔福非常重视这次上海车展，“我们展台的面积是150平方米，在零部件展厅，我们属于规模比较大的。”

　　另一家零部件巨头博世，在短短三天时间内召开了两次新闻发布会，宣布其在中国的战略，以及投资6000万欧元的苏州技术中心成立，并将继续扩大投资，“到2007年，博世要在中国追加投资6亿美元，更好地支持中国汽车行业的发展。”博世集团亚太区业务负责人孔陆德显得信心十足。

　　同它们一样，更多来自国内外的零部件厂商，也纷纷在这次上海车展亮相。零部件巨头们已经耐不住寂寞，表现欲似乎空前高涨。

　　跨国巨头布局中国

　　“中国零部件市场的好戏还在后头。”亚新科工业技术有限公司董事长杰克说道。由于预见到了中国汽车市场发展的前景，作为一名投资专家，杰克1994年在中国创立了亚新科，通过一系列的资本运作，新建或者对收购的老旧零部件厂进行改造后，亚新科成为了一个拥有10多家制造厂、年销售额3.5亿美元的大型零部件集团。

　　“我们正在筹备的还有6家工厂，”虽然受到去年车市寒潮和原材料价格上涨的影响，亚新科2004年的利润降到了往年的70%，但杰克仍然信心十足，“未来的十年将是更加振奋人心的十年。”

　　据毕博管理咨询公司的市场调研显示，2010年中国零部件产业规模将达到约8000亿元左右的规模。中国汽车技术研究中心年初发布的一份报告也指出，去年我国汽车零部件产业规模达到了4400亿元，接近整车水平，但参照国外同行业的标准，汽车行业整车与零部件规模比例大概在1：1.7，因此，我国汽车零部件产业的发展空间巨大。

　　当然，中国汽车市场被长期看好，也为零部件产业的发展打下了基础。

　　随着德尔福、博世、李尔、伟世通等一大批全球重要零部件供应商对中国的投资扩展，除在中国建立起多家合资公司外，德尔福、博世和伟世通等更是积极地在中国建立研究中心。

　　随着中国汽车市场的高速发展，几乎所有的汽车巨头都在中国建立了自己的装配厂。以往，整车厂的核心零部件主要来自进口，随着竞争的加剧以及新政策的出现，不论是欧美还是日韩的汽车企业，都必须做到真正的零部件本土化采购，才能更好地解决成本问题，长期依靠高额的进口是不可能的，“能够快速国产化的企业就可以胜出。”杰克说道。

　　想要成为世界最大的零部件厂商，对中国这个巨大市场的了解就显得非常的重要。各种技术中心相继成立可见一斑——技术中心的优势就是可以迅速进行各项匹配，快速本土化，缩短新产品在中国上市的时间。

　　中国成为全球零部件生产中心的趋势加强。很多零部件企业包括整车企业都正在把更多的采购放在中国。全春泽表示：“我们有一个本土化和全球化的双重策略，既要为中国本土供货，又要为国际市场供货。德尔福去年国内销售基本持平，而出口这一块在增长，整体保持了一个比较好的增长态势。”

　　博世更是表示与中国供应商的紧密合作一直是他们的重要战略之一。2004年博世在中国的采购额达到6亿美元。“到2007年，博世在华采购额将会翻一番，达到12亿美元。”博世中国投资公司总裁彭德园此番宣布。

　　另外，国际零部件巨头也开始涉足以往中国本土企业的市场领地，全面展开竞争。比如德尔福在无锡设立了商务车车桥与变速器生产基地，而之前这两种产品基本上都是百分百的国产货。全春泽说：“我们在全球范围为几乎所有主要的整车厂供货，业务范围非常大，在中国基本上你叫得出名字的整车厂都有我们的项目。”

　　零部件将不再是配角

　　零部件市场及售后服务市场无疑将成为中国汽车产业链上的两颗明珠，而随着这两个市场的发展，中国汽车产业链将得以完善与延伸，融入全球汽车产业链。根据科尔尼公司2003年对全球103家汽车行业上市公司的财务状况调查，2002年全球汽车零部件制造行业的投资资本现金回报率是9%，而汽车制造行业仅为5%。就国际成熟市场而言，整车制造是一个高投入、低回报的行业，而汽车制造业的上下游业务——零部件制造、汽车经销、汽车服务的整体盈利性要远远好于汽车制造业本身。中国“整车为王”的时代似乎已渐行渐远，以前在整车光芒遮盖下的配角——零部件行业正在吸引越来越多投资者的目光。

　　当然，零部件厂随时都可能遭受这样的打击：市场需求下降；钢铁等原材料成本上涨；整车厂回款速度变慢。由于在供应链中的从属地位，零部件厂不得不面对这一系列困难。

　　2004年，由于中国轿车市场的激烈竞争，轿车价格纷纷跳水，整车厂家在承受利润锐减巨痛的同时，也把部分降价压力转嫁给了零部件商。始终视整车厂家为上帝的零部件商，只能无奈地吞下苦果。

　　而拥有高技术的零部件生产商却躲过了这场寒流。杰克举了个例子，亚新科为奥迪A6和A4供应刹车毂，占奥迪80%的份额，受整车降价和原材料价格上涨的影响，利润严重缩水。但是，一些科技含量高、供货渠道少的零部件，例如启动机和发电机，却没有受到整车降价的影响。亚新科只是受到原材料铜价格上涨的影响，使利润下降了2%-3%。

　　由于掌握了专利或者独有技术，零部件企业不再需要遵守只能向一个客户供货的规则。越来越多的知名零配件厂商正在努力规避为单一厂家供货带来的风险。以博世为例，几乎在中国马路上跑的车上都能找到博世的影子。新上任的美国德尔福亚太部门负责人并兼任公司副总裁的Choon T.Chon表示：1999年从通用独立出来时，美国德尔福最初的销售额中有24%来自通用汽车以外的厂商，而2005年这一比例已增至50%。“希望将来能达到70%。”

　　对配件厂商来说，在预测未来产业结构的同时，构筑流通网络是相当重要的。针对于此，已经有国外厂商从正面展开攻势，德尔福已于2002年在中国设立了面向修理市场的销售配件业务，同时大力强化了品牌知名度。博世ESP广告在电视上频繁出现，人们已经忽视了其中的车型，更注重的是博世的品牌。

　　日本配件厂商也不甘落后，日本电装已与中国的全国汽车配件市场联合会在销售方面达成合作意向，在22个省37个城市的55个卖场强化销售。而多家轮胎企业的营销网络则早就已经遍布中国。

　　蒋健称，零部件企业不再是配角，因为很多专利技术已经掌握在他们手中。今后，拥有核心技术的零部件企业，将提供整车厂最重要的需求。由整车企业出题，零部件企业专攻具体系统的开发，将成为趋势。

　　-本报记者 李毅明 王秋凤 北京、上海、苏州报道