上海大众的技术进步之路经历了三个阶段：

　　第一个是引进消化阶段，从1985年到1992年，上海大众花了整整4年时间，才完成2.6%的国产化；

　　第二阶段是联合开发阶段，1993年至2002年，德国大众、上汽集团、上海大众联合开发了桑塔纳2000；

　　第三阶段则以2003年的桑塔纳3000成功研制为标志。

　　4月26日，在前往浦东王港上汽泛亚技术中心的路上。“有些地方连我都没能去过”，一位上汽的陪同人员说。

　　半小时后，在交出手机，被关照不许录音、拍照，签署了保密协议，我们才得以进入位于浦东王港的泛亚汽车技术中心。

　　这是中国第一家中外合资汽车设计开发中心，全称是泛亚汽车技术中心有限公司，成立于1997年6月12日，由通用汽车中国公司和上海汽车工业(集团)总公司各出资50%组成。

　　目前，泛亚汽车技术中心作为独立法人，负责上海通用所有车型的工程开发，同时承担上汽集团的部分自主开发工作、通用中国的相关工程任务，以及上汽通用五菱的重大产品工程项目。

　　泛亚的执行副总经理高卫民介绍说，成立这家公司的目的是“尽快形成四项汽车工程的核心能力(内饰、外饰、动力总成标定、底盘调整)，并为中国开发下一代车型”。

　　泛亚已有收入

　　几年来，上海通用的别克君威、赛欧、凯越的身上都有泛亚的研发成果。

　　从1999年对别克进行内饰改进起，泛亚在产品研发路上一直走得比较顺，至今已推出了好几款概念车：1999年的麒麟、2001年据GL8原车型开发的凤凰燃料电池车、2003年的鲲鹏、2005年的畅意。此外，还推出了数款改进后的车型，如2000年的赛欧三箱，2002年的君威，2003年凯越，2004年凯越HRV和荣御，2005年的新赛欧、景程、陆尊。

　　据悉，2005下半年还有可能推出君威的下一代产品。

　　“最初引进97款北美别克，我们是要付转让费的。经过泛亚的本土化改进，我们推出了第二代产品———别克君威。”高卫民有些自豪地强调说，“而第三次改进的成果———别克君威的下一代产品，我们是不用付转让费的。”

　　“而且，现在我们已经有收入了。”技术出身的高卫民掩饰不住兴奋。

　　他所说的收入，不仅是指泛亚承担通用全球系统内开发任务所获取的收益，还包括泛亚获得的技术转让费。2003年，上海通用从韩国引进了凯越，泛亚对其进行了中国化的技术改进。如今，中韩以外的整车厂里所生产的凯越，凡采用了中国技术的，要向中国的泛亚技术中心支付相应的技术转让费。

　　高卫民还透露，美国通用公司将在自己最知名的一款新车上，采用泛亚设计中心的内饰设计，美方将支付泛亚知识产权费。

　　与引进97款北美别克的窘况相比，泛亚确实应该欣喜。当时，泛亚还无足够的能力对其进行大改型，北美根据上海要求做了300多项改动。

　　七年来，在中美共同认定的“泛亚研发模式”下，泛亚在两条路上疾行。一条是原车引进和国产化之路，实现与国外原型车的同步升级，彻底甩脱中国汽车企业“引进一代，落后一代”的恶性循环；一条是自主设计与开发之路，通过概念车的自主开发来积累经验。当然，这两条路仍然十分漫长。

　　上海大众的三个标志

　　“退后些，为了你们的安全！”在上海大众研发中心，负责碰撞模拟系统的工作人员告诫记者。

　　紧接着，“嘭”一声巨响，所有在场者都禁不住倒退了一步。台下轨道中，一辆车迅速倒退，一阵扑鼻的硫磺味立刻弥漫开来。“这是火药的味道。”工作人员说。

　　正在进行的是仪表盘的碰撞测试。这是开发研究的重要工作之一，其目的是测试安全气囊、座椅、仪表盘在碰撞时的安全性能。据说，每这样测一次耗资2万至3万元。在测试中，人的肉眼也许看不到什么，但摄像机会在1秒内连续拍摄1000多张图片，研发人员通过对图片的研读观察测试效果。

　　在碰撞模拟区域内，随处可见带着仪表的假人，这是为做实验时读取数据所用，以测定驾驶人员和车内人员的安全。据悉，上海大众会从不同方位对车进行撞击，以测试其性能。

　　而在环境模拟实验室里，一个工作人员正坐在汽车里，不停地用机器与外界对讲。室内温度最低可达零下40摄氏度，最高可达80摄氏度，工作人员正在检验发动机对各种极端变化的温度的适应性。

　　穿过密闭蒸发室，记者看到一间四壁都是三角形、类似海绵的块状物的房间，一辆改进的POLO三厢车固定在房间中央的轨道上。“这是上海大众的声学实验系统，是目前国内唯一耗300万至500万欧元巨资建立的标准实验室。其作用是测试车外噪音和车内噪音。”

　　而在另外一个没有门的小房间中，一辆固定在轨道上的车在飞驰着，车轮迅速急转，发出刺耳的声音。工作人员告诉记者，“这是为了测试车在不同路面上的使用寿命。一般来说，放在路道上耗时检测时间为16周，而在利用这样的设备检测只需连续转动10天即240小时，如果加上中间的检查时间，总测试时间只有3周，大大节约了研发时间。”

　　“在整车开发中，设计只占开发费用1／4或者1／3的比例，试制投入占开发投入资金的1／3，试验认可占1／3。”上海大众产品工程部副经理张觉慧说。记者看到的正是试验认可这些后续程序。

　　与泛亚一上手就雄心勃勃地以整车开发为目标不同，上海大众似乎更注重细节上的点滴考究，其自主研发之路也走得更加艰难，甚至是固执的。

　　一方面与它是中国现代轿车制造业的先行者有关；另一方面俨然和它的合资方是德国有关。“上海大众秉承了德国大众的风格，严谨、求实、甚至有些刻板。我们的理想是：造中国人自己的、技术在全球范围内都领先的车！”上海大众总经理陈志鑫说。

　　然而正是这种固执、刻板，使上海大众技术进步的步子显得格外扎实。20年前，当桑塔纳刚引进国内时，所有的生产车间主任都是从德国请来的，现在，上海大众国产化率已达80%以上，最高达到90%多。

　　按照张的介绍，上海大众正在进行建立在高技术水平基础上的全新车身自主开发，以期达到与德国大众海外子公司同等的开发能力和水平。

　　由于时间关系，记者没能看到那个属上海大众所有、国内唯一适合轿车使用的试车场。目前，一汽大众的车也在这个试车场做试验，而不必再远赴重洋去德国做试验。

　　上海大众把他们的技术进步之路划分为三个阶段。

　　第一个是引进消化阶段，从1985年到1992年。1992年前，上海大众曾经花了整整4年时间，才完成2.6%的国产化，也就是电瓶、蓄电池、轮胎、收录机，上汽集团股份公司技术质量部经理程惊雷介绍说。

　　第二阶段是1993年至2002年。在这一阶段中，由德国大众、上汽集团、上海大众联合开发了桑塔纳2000，将原车型加长了108毫米轴距，将后座改得更为宽敞，原先稍嫌干瘪、坚硬的车型变得圆润而丰满。

　　第三阶段则以2003年的桑塔纳3000成功研制为标志。

　　当然，面对后进者，面对12多亿元的技术中心的投资，上海大众的研发步子确实不快。

　　这一切似乎都将变化，按照上海大众的未来五年规划，每年至少推出1至2款新车型，五年中至少有2至3款车是上海大众完全自主研发的；未来将形成包括A0、A、B、C级车以及SUV、MPV、跑车在内的各级别的车辆产品系列。

　　4月11日，上海大众与捷克斯柯达签订协议时，有一项特别约定：在斯柯达原有技术基础上，未来针对中国市场的技术和产品开发工作将由上海大众做，其中不排除由双方合作开发适合中国市场的新车型。但由上海大众开展的实质性的开发，技术品牌将属于上海大众所有。

　　在“上汽研发之旅”的最后一站，记者来到了上汽齿轮厂———这家上海汽车股份有限公司下属的全资企业，今年5月将迎来它的80周年大庆。这家厂从上世纪还只是生产上海牌变速箱、1990年代生产桑塔纳变速箱并批量出口巴西，多品种变速器覆盖轿车、面包车、皮卡、越野车领域，到将来规划量产达10万台的重卡变速箱，已经成为上汽产业链上的重要一环。

　　此行，记者更多看到的是“利用合资企业创建自主知识产权”，而大家所迫切希望看到的，上汽完全控制下的自主品牌建设现在还尚未得到体现。

　　本报记者　吴琼　上海报道