2005年有一个“涨价”的声音在车市上空回荡。原因是钢铁涨价，欧元升值，成本增加，欧系厂一边勒紧裤带，一边扯开嗓子喊：“受不了啦，要涨价喽……”

　　尽管真正的涨价还很少，但降价的声音已被盖住，5月份要排队的车型增加了，除了新奥德赛、皇冠、颐达等新上市车型要慢慢等，雅阁、爱丽舍、凯越这些上市两三年、多次暗降促销的老将也要等上十天半月了，优惠或减少或取消。奇瑞昨天小降4000元，这个幅度与去年比只是毛毛雨。

　　鼓噪涨价的欧系合资企业未必能逞，因为价格并非成本决定，涨价只能将市场份额让给韩、日竞争者。同时，国内车企在成本控制上仍有空间，不说平均生产率与国际平均水平的差别，即使是丰田这样的“成本高手”，也在不断发现其中国合资厂零部件供应环节的可减成本。

　　供求关系对价格的影响更为本质。1月份汽车销量环比猛增，2月份因春节放假而显得销量较少，3、4月份以来，产销量已经比较稳定，第一季度产销量分别为130.96万辆和126.66万辆，虽然比去年同期略下降，但已可视作同比基本持平。与此同时，厂家不再盲目追求产销量而压库，对车型供应量进行调整；消费者经过车市的骤冷骤热洗礼，对车型性价比的判断已略有成熟，车市出现两年来难得的价格相对稳定。

　　这个平衡点不是不变化，而是会小幅浮动，涨得不会太多，跌得不会太惨，只在一个小的周期中受到供求关系的影响。主流产品很难再有“崩塌式”的价格举措，大部分主流车型年内价格变动应在5%-10%之内。龙原