同城同梦 保定皮卡兄弟演绎现代版“走西口”
一边是皮卡在限行政策中增长步履沉重，一边是经济型SUV强忍油价上涨之痛，皮卡厂商们开始把更多的目光投向中东、北非、埃及、俄罗斯等汽车工业欠发达地区，一场现代版“走西口”竟然也被演绎得有滋有味。
墙内开花墙外香 皮卡双雄竞相“走西口”
能够分别坐上国内皮卡市场“状元”与“探花”的交椅应该算得上是颜面生辉，但这种体面并未影响长城和中兴“走西口”的念头。2004年两家的1.5万辆外销量占全国同类车型出口总量的85%，同城而居的皮卡兄弟长城和中兴堪称为河北保定挣足了面子。
由于皮卡用途广泛“乘客载货两相宜”，深受海外一些农场主、企业阶层的欢迎。早在1991年，中兴带着几十辆皮卡穿过干涸的中东大沙漠，率先敲开了伊拉克国门；7年后，长城汽车也把“走西口”的第一站定在这里。
对于这两家皮卡厂商来说，“走西口”的感觉似乎已经由最初的艰涩逐步变成了甘甜。
“中兴是2001年正式成立进出口公司的，2002年就接近1000台，2003年达到7126台，成为全国出口汽车最多的企业去年中兴皮卡依然保持了行业出口冠军。”中兴汽车常务副总陈贞华在接受本报记者采访时表示，中兴以皮卡为主要出口车型是因为这个产品关税较低，而SUV和轿车的出口关税一样高，目前SUV仅占中兴出口的5%左右。
据悉，中兴汽车今年元月便迎来开门红，与沃尔沃公司在中南美洲惟一的代理商GrupoLosTres结盟，以700辆的成绩首次打入中南美洲市场，并为下一步市场拓展打下坚实基础。与此同时，中兴还签订了对俄罗斯的长期出口计划，仅今年的出口量就为1500台。
“我们在出口深度方面也有了新突破，比如CKD、SKD出口比重大幅上升。其实就是以前跨国公司占领中国市场的那一条道路 ，20年后我们也照样走了。”据陈贞华介绍，中兴去年已经正式在越南、埃及、土而其设立组装厂，今明两年准备在独联体、西南非设厂，以KD方式打入当地市场。
长城汽车2004年也再破自己的出口历史记录，整车和CKD、SKD出口达5300余辆，囊括其皮卡、SUV、RUV、客车等所有车型。据商玉贵介绍，长城今年出口势头依然看好，今年一季度出口数量已达3000多台，正在谈判的和已达成意向的近2000辆。 让长城比较得意的是，虽然皮卡仍是自己的主要出口车型，但其今年新上市的CUV哈弗已经赢得了国外客商的青睐。
让这对皮卡双雄竞“走西口”的原因并不太复杂。
由于自“出生”之日便被国家产业政策打入“1”字头货车类中目录，而这张“身份证”几乎切断了皮卡走向大中城市幸福生活的阳光大道。在限行政策的低矮屋檐下，去年货厢敞开式纯皮卡销售不足10万辆，甚至赶不上近年来刚刚兴起的MPV。与此同时，由于市场准入开放程度较高竞争激烈，30多家厂商群起分羹，国产皮卡在常规产品连番的价格战中利润也日渐微薄，此时大力拓展海外市场自然就成为具备一定实力的皮卡厂商的战略重点之一。
同根何必相煎 皮卡出口欲避摩托车覆辙
对于国内皮卡厂商而言，走出去的路径总是那么相似。
除了出口产品结构基本重叠之外，长城和中兴这对实力相近的同城兄弟都把中东、中南美洲、北非等地区的汽车制造业欠发达国家作为自己的海外扩张要塞。回顾近年来中国摩托车的出口悲剧，同根相煎恶性竞争、“劣币驱逐良币”的后果依然历历在目。我国皮卡出口会重蹈摩托车覆辙吗？皮卡厂商在国内轰轰烈烈的价格战硝烟是否会蔓延到海外市场？
“如果皮卡出口企业相互能有个沟通约束机制就好了！我们也希望国家汽车管理部门和行业协会能关注此事，毕竟汽车产品出口也代表了一个国家的形象。”陈贞华告诉记者，要防止恶性竞争，企业之间就要既有竞争也有合作。在欧美、日本等发达国家，汽车出口都有相应的协会组织来协调管理，中兴也曾试想过推动成立“皮卡出口联盟”之类机构，但一直没有成功，相应的法律法规也不健全。
“作为同行，长城一直都希望能有和谐双赢的局面，皮卡出口目前的确存在个别厂家恶意的低价竞争现象。我们的做法是管住自己，不搞恶性竞争，也不干赔本赚名声的事。”长城汽车相关人士也表示，对于个别企业不自觉的行为，应由一个行业协会统一进行协调。
“中兴和长城的高层就此方面也有一些沟通，基本上能够达成共识。”但陈贞华并不否认，双方的基层在具体操作层面上可能“还有些不和谐的地方”。不过他认为皮卡出口应该不至于像摩托车行业那样惨烈的恶性倾轧现象，因为很多国家对摩托车进口没有明确具体的技术指标要求，以至于国内一些没有做过摩托车的企业也浑水摸鱼。“而出口国对皮卡是有很严格的具体要求的，不达标根本就无法进入当地市场，所以我们也不必过于杞人忧天。”
据陈贞华分析，随着钢材等原材料价格的不断攀升，汽车制造成本也相应增加。由于皮卡行业竞争比较充分，其价格战空间基本不大。与此同时，目标市场的皮卡消费也逐渐理性，不单纯注重价格，消费者购买之前会综合考虑车子的性能、油耗如何、配件几个、服务网点等多种因素，因此皮卡出口的主要竞争焦点将向品质性能和售后服务转移。
他表示，为了保证产品能够适应当地环境，中兴分别模拟西伯利、中东和非洲沙漠、青藏高原几种气候条件，进行发动机高寒、高温、高原的“三高”测试，各种零部件也根据不同区域的综合情况进行试验改装。除此之外，与中兴签约的所有出口经销商必须要在所在国具备健全的服务网络，不仅要符合该国标准和地方风土习惯，还要达到中兴4S店标准，其相关技术服务人员也必须经过中兴的统一培训。
“我们的出口产品实行点菜式生产，也就是针对国外不同的气候环境和当地生活习惯的需要进行不同的装备配置技术改进。比如出口沙特的车辆，采用的是适合当地消费习惯的红色内饰，此外加大空调制冷系统，水箱采用三排管，使散热制冷效果更加强。”商玉贵告诉记者，为确保出口持续稳步上升，长城汽车还成立了国际技术服务中心，并派出专业技术人员，巡回服务在中东、非洲、东南亚等重点市场，仅在沙特阿拉伯的4S店就有8家。
出口“井喷”在望 借东风仍需练内功
“对于跨国汽车巨头来说，中国是一个巨大的市场。对于我们来说，海外也有巨大的发展空间。”按照董事会的要求，中兴今年要完成1万辆的出口任务，明年这个数据则要翻一番。陈贞华对实现这一目标显然较为乐观，“进入一个国家总是开头比较难，站住脚后就好办了多了。我感觉就像中国经历的那样，那些汽车工业欠发达国家的消费也将会迎来一个‘井喷’时代。”
他分析认为，中南美洲、非洲等地区的汽车保有量现在还很低，而中东地区的汽车制造业比较落后，而惟一的交通工具又是汽车，每年都需要进口大量的各类汽车；地广人稀的俄罗斯虽然汽车保有量较高但有一半左右面临着报废和更新换代，再加上近年来俄罗斯中小企业发展迅速，对皮卡的需求也增长迅速。“只要中国产品质量性能价格有竞争力，就应该会受到欢迎。”
长城汽车相关负责人表示，目前发达国家生产的皮卡装置性能优良但价位不菲，而发展中国家生产的同类皮卡的批量和性能质量又远不如我国，这就为我国中低档皮卡出口带来了很大机遇。
实际上这对皮卡兄弟的目光并不限于海外汽车“洼地”市场。
“现在中国汽车出口大多集中在中东及亚非拉等地。但这只是基础，中兴没有停留下来。”陈贞华表示，中兴一直都在寻找走进欧美市场的路，早在几年前就送出中兴几款产品到美国接受相关检测，目前中兴KZ218SUV和部分皮卡车型已经是按照欧美标准生产。
他承认，国内皮卡大批量出口到发达国家还需要2年左右的时间，这主要是因为国内产品的环保、安全等标准与发达国家的要求相比还有待提高。“当然这不仅是主机厂的责任，还需要零部件厂商共同努力提高水平，需要国家在政策上予以引导支持。如果在环保、安全等方面达到其要求，再保持我们的成本优势，进军发达国家并不是不可能的任务。”
让这对皮卡兄弟欣慰的是，无论是国家政策还是地方政府都为汽车出口送来浩荡东风。
“汽车出口退税政策原来是先征后返，2002年我们曾经压了一两千万的税金，但现在可以完全用内销税来抵扣。”据陈贞华透露，目前中兴不仅按照国家相关规定享有出口免检绿色通道，还拥有河北省惟一的零部件保税仓库，就连出国展销、商贸洽谈活动地方政府也提供运输费用，甚至给予部分差旅补助。如果能进入商务部百家国家级汽车及零配件出口企业名单，公司在金融、出口信贷等方面还将获得更多支持。
我国皮卡出口“走西口”是否就此一路畅通呢？
长城和中兴都不回避自己面临的障碍，而这些障碍也几乎惊人地一致：国外客户对中国汽车产品认知度较低，与国外大公司相比研发能力弱，产品结构较为单一，缺乏大规模系统运作海外市场的经验，海外市场售后服务管理模式不成熟，海外服务人才相对缺乏等等。
“虽然目前国产皮卡和欧美车、日本车相比还有着明显的价格优势，但他们也在不断进行成本控制，5到8年以后可能我们的这一优势就会逐步丧失。”陈贞华表示，现在关键是国内汽车厂商如何练好内功提高综合竞争力的问题，要作好长期规划并分步实施，千万不能盲目扩张好高骛远。
他还表示，目前皮卡出口仍集中汽车工业欠发达国家和地区，暂时不必担心反倾销的困扰，但如果想进军发达国家市场，就要提前重视这一问题，认真研究对策，这样才能防范出口经营风险。
本报记者 刘金霞
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