有人说，中国已经成为跨国公司全球竞争的主战场，早没有了民族产业的生存空间，2005年将是跨国公司在中国争夺更加激烈的一年；

　　有人说，中国已经成为国际汽车博览会，已经没有了自主品牌表演的舞台，2005年，将是自主品牌大消亡的一年；

　　有人说，中国汽车市场是呈波浪型发展的，一个浪峰紧接着一个浪谷，浪谷来临时，实力雄厚的合资企业撑得住，抵抗力差的民族企业撑不住……

　　说来说去都是一个意思，在全球化浪潮的冲击下，在市场竞争的残酷洗礼下，中国汽车产业将逐渐失去自主开发能力，逐渐失去民族品牌，越来越“巴西化”了。也就是说，中国汽车产业在“国际化”的同时，正在失去自我。

　　难道中国汽车产业真的要被国际化浪潮淹没，成为大海中的一艘随波逐流的小船？难道中国汽车产业真的失去了自主发展的机遇，扯不起自己的风帆了吗？

　　事实的发展却让人大感意外：2004年，在市场降到被某些人称为“马鞍形底部”的情况下，让许多人认为最应该首先死掉的吉利汽车，销量却超过了10万辆；在产品开发上引起极大争议的奇瑞，则成为轿车出口最多的企业；原来只会制造微型车的长安、哈飞、比亚迪、江南等企业纷纷开发出中高级轿车，挺进竞争最白热化的中级车市场。2005年，哈飞继把中意微型车送到日内瓦车展后，又再次把自主开发的轿车赛豹拿到日内瓦国际车展上去炫耀；在国内销量尚不足10万辆的奇瑞，推出了在美国年销售数十万辆汽车的惊人计划；去年在国内市场跌得最惨的华晨，竟率先签订了在国外生产中高档轿车的协议，今年第一季度销量最大的轿车居然是“老掉牙”的小排量车夏利。

　　与民族品牌生机勃勃的情况相比，强大的跨国公司在中国的进展，却并非一帆风顺。德国大众的波罗、途安销势不振；美国通用SPARK尚未出生，就几被扼杀；菲亚特在中国打拼了数年，至今也没找到自救良方；雄心勃勃的丰田，去年的销售也不尽理想；法国标致也不得不吞下全新产品上市两个多月，就被迫降价促销的苦果。

　　还有一个让人振奋的亮点，原来谈起自主开发、自主品牌就显得格外谨慎的一汽和上汽，这两个中国汽车产业的领头羊，也都制订了自主品牌的开发计划。

　　这一系列的事实说明，中国汽车市场的发展，有自己的运动轨迹，既不是按跨国公司希望的方式运行，也不是由国内一两家大企业就能左右得了的。对中国汽车市场的发展，外国人看不透，有些本土人士也没看明白。这一系列的事实还说明，中国的民族企业非但没有被挤垮，反而正在信心十足地崛起。中国自主品牌非但没有消亡，反而向中高档产品领域顽强地发展，向国外市场大踏步进军，要在更大的舞台上表现自己。

　　这种结果的出现应归功于竞争。

　　2004年是中国汽车市场竞争空前激烈的一年。竞争，使汽车产品的价格大幅度下降，随着钢材、能源价格的大幅度上涨，以及欧元升值、美元贬值导致的国际汽车零部件价格发生变动，又使汽车制造成本上升。竞争，使消费者变得更理智、更挑剔，对汽车的质量、性能、服务和赔偿的要求更高，这又导致服务成本的上升。这一降多升，使外界一直指斥的汽车产业的暴利，几乎在一夜之间减薄，有的车型为保市场、保销量、保份额，甚至出现了售价低于成本的现象。竞争，使跨国汽车公司将原本不屑一顾的低端车市场和非主流车市场，当成新的竞争领域予以开发，令偏安于这一领域的民族汽车企业感受到了新的压力，迫使他们向低端产品以外的领域和境外市场寻找新的生存空间。竞争，使合资企业再也不能随意甩出大笔资金，冒险引进大量新车型来中国市场试水。为了降低成本，为了适应中国消费者的需要，合资企业越来越重视引进产品的本土化适应性设计和开发适合本国需求的自主品牌。

　　特别值得一提的是，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》等政策的适时出台，也对盲目引进整车产品起到了极大的抑制作用。

　　其实，开发自主品牌，我们已经倡导了多年，1994年版的《汽车工业产业政策》上就有明确规定；《第十个五年计划》里也有明白的要求，但直到今日才成为我国汽车制造企业不约而同的奋斗目标，应该说，市场竞争在其中起到了重要的推动作用。

　　如果说，2004年是中国汽车市场竞争空前激烈的一年，那么，2005年则是竞争目标更为明确的一年。无论是跨国公司还是民族企业，都更加细化了自己的细分市场，细化了自己的产品构成和营销战略。有的产品向下延伸，有的产品向上发展，有的产品向内扩张，有的产品向外突围。可以预计的是，2005年，中国汽车市场的竞争将更加成熟、更加理性、更加充分，也更加激烈。在水平越来越高的竞争中，整个中国汽车产业，也将走向成熟、走向理性、走向崛起、走向大发展，走向新的高潮。

　　高尔基诗曰：让暴风雨来得更猛烈些吧！

　　沈承鹏