无论是北京车展还是上海车展，规模都在一届比一届不断攀升。即便去年，中国汽车市场增幅出现回落，车市展现了变幻无常的一面，也丝毫没有影响到今年的上海国际车展。跨国公司的参展热度不降反升，许多公司继把北京国际车展上升为国际A级车展之后，今年又纷纷表示把上海国际车展当作A级车展。

　　规模不断增大，新车不断增多，“领队”的级别(职务)越来越高，但有业内人士认为，这一切并不是上海车展的新闻点。现在，有哪个跨国汽车公司能不重视中国市场？在这样的背景下倾全力参加车展是很自然的事。而我们更该关注的是，在近年来的每一次国际车展背后，都反映或预示着跨国公司中国战略的改变。

　　在产品战略上，跨国公司从先前的热衷拿“体现剩余价值”的车型，到现在的“全球同步引进”。从过去只要车型赚钱就行，到现在要以中国市场的需求为核心来改进。

　　过去，跨国汽车公司在引进车型时，为了达到利润最大化的目的，在市场竞争不太激烈的情况下，总是要尽量延长一个车型的生产时间。所以有专家形象地把这种策略称为是“挤牙膏”式的，不仅速度慢，而且车型少，品种单一。现在，随着中国汽车市场竞争的加剧，过去的策略早已不能适应形势发展的需要。因此，跨国汽车公司在引进车型上出现了两个明显的变化：首先，引进速度大大加快，甚至出现了全球同步上市的现象；其次，车型的品种更加多样，品牌组合更加多变。而且跨国公司更加重视中国消费者的感受，许多车型完全以中国市场的需求重新进行了修改。

　　《构成整车特征的零部件进口管理办法》的出台，催生跨国公司的中国战略发生更加深刻的变化。有人称，这个管理办法“终结了伪国产化合资汽车的命运”，“CKD组装的黄昏来了”。

　　管理办法迫使跨国公司加快本土化生产的步伐，把关键的零部件生产转移到中国来。这一切都是为了让跨国公司在合资的同时，还要产生“技术溢出”的效应。据报道，丰田、现代、大众等，都加大了零部件生产的本土化，全资控股的企业纷纷落户中国。宝马公司甚至把全球的供应商大会搬到了沈阳。而且，这些外资零部件企业正在从以往的一级配套商向二级发展。全力推进本土化，已经成为跨国公司在中国发展的一项首要任务。不过也有专家认为，这只是一种经济调节手段，不具有强制性，跨国汽车公司可以在全球采购和本地化生产之间，在构成整车特征和零部件进口之间维持一种最优化的比率关系。

　　我们也不能忽视这样一些倾向，比如跨国公司正在向中国汽车产业链的纵深发展和渗透；跨国公司的控制欲不是减轻了而是更强了，纷纷谋求建立独资零部件公司，成立控股的销售公司。跨国汽车公司在产品开发、零部件配套、品牌推广、营销服务网络等方面不断加强控制，中国汽车产业资本的话语权不断削弱。

　　跨国汽车公司日益显露出的这种强烈控制欲，不能不令人关注和深思。长期以来，我们最为担心的就是中国汽车企业自主创新能力在低水平徘徊，以及中国汽车产业的空心化，而近一段时间以来，跨国汽车公司中国战略的演变，虽然从很多方面是向着积极的方向发展，但很多本质的东西却并没有转变。其中就包括中国汽车自主开发能力不强这样的老生常谈，中方“有股权，没有决策权”的现象也似乎越来越普遍。

　　专家忧虑，“中国汽车产业资本将有变成金融资本的危险”。除了“按股分红”之外，他们将享受不到中国汽车市场高速成长的任何好处。这对培育、壮大中国汽车产业资本的力量，提高国际竞争能力显然是非常不利的。

　　有业内人士认为，本次上海车展之后，中国汽车工业有可能进入一个新的阶段。希望我们能从车展的纷纭现象中，看到中国汽车更深的层面，悟出点东西，也证实点东西。

　　张向东