2003年前的4个周期

　　中国轿车市场是新兴的、有活力的市场。经历了2002—2003年“井喷”，震惊中外，但2004年以来，车市并未像大多数人期望的那样“继续兴旺”。人们对于她的变化多端觉得难以理解。

　　笔者经10年跟踪观察研究，认定我国汽车市场(含轿车市场，商用车市场)是按波动周期发展的。

　　中国轿车市场(1978-2003年)实际运行状况由图可见：改革开放以来到上世纪末我国轿车市场发生4次波动周期：出现过4次扩张期(也叫旺销期)，其波峰分别出现在1979、1983、1987、1992年；出现4次收缩期(也叫滞销期)，波谷发生时间分别为1981、1985、1989、1998年。

　　轿车年产量呈波动式上升趋势，由1978年的0.26万辆增长为1998年的50.79万辆，20年猛增195.35倍。每次扩张期都给轿车工业带来加速发展的机遇，产量上升，销路畅通，进销差价(毛利)增加，价格上浮，库存量下降，资金周转加快，产销单位经济效益上升，呈良性循环发展。

　　系统分析4次扩张期和4次收缩期后发现：每次扩张期内，轿车年产增长率远大于国民经济国内生产总值GDP增长率；而每次收缩期内，轿车年产增长率远小于GDP增长率，前者可以称为“扩张效应”，后者可以称为“收缩效应”。

　　为便于分析车市发展趋势，笔者引入“扩张系数K值”的概念：这是汽车年产增长率与GDP增长率之比值，同理轿车增长率与GDP增长率之比值为Kj(即轿车增长率为GDP增长率的倍数)。在扩张期内，Kj值应大于1，在4次扩张期的4次峰值，扩张系数Kj依次为7.16，4.90，12.87，7.43。在收缩期内，Kj值呈负值或小于1的正值，4次收缩期内每年的Kj值，统计结果Kj值处在-8.16-＋0.76的范围内。

　　通过分析发现，(1)轿车市场波动远大于汽车市场，轿车市场进入“扩张高峰期”门槛高于汽车市场(轿车Kj＞4.9，而汽车K＞3.05)。扩张高峰期轿车增长率为GDP增长率5-12倍。汽车为GDP增长率3-5倍。但轿车市场收缩效应比汽车市场更为严重。

　　(2)轿车市场走势大体上与汽车市场走势相对应，且波峰与波谷发生时间大体相当，但是有时略有差别(提前，滞后)。

　　(3)改革开放以来车市4次波动周期，轿车市场以公车为主，它与国民经济GDP增长率关系密切，受GDP增长率直接影响。进入第5次扩张期以来，私人购车市场高速发展(高于70%)，它与GDP增长率变成间接影响。

　　轿车市场“余喷”和宏观调控的影响由前4次轿车市场波动周期观察，轿车市场“井喷”之后还有“余喷”现象发生。

　　“余喷”是指轿车市场由峰值回落的过程中，扩张系数Kj值小于4，大于、等于2的过程。由图可见：1978-1998年间前4次波动周期由波峰→波谷的回落过程，从中可以看到第1次、第2次、第3次波动均呈“大起大落”特征，每次回落到谷底只用2年时间，属于“快速回落”过程。其中第2次波动回落，出现波峰的第2年直接跌入负增长，属于“无余喷”的过程。而第1、第3次虽然呈快速回落，但毕竟有“余喷”，分别有增长率为30.49%，23.21%(Kj值分别为3.81，2.05)的“余喷”数值。只有第4次波动呈“平缓回落”特征，而且其“余喷”出现二次回升的小波形。为什么第4次波动的“余喷”会出现这种新特点(回落时间长达5年，出现锯齿形余波，而且平缓下降)呢？

　　笔者分析有以下原因：(1)国民经济宏观调控的影响。前3次波动和第4次扩张期宏观调控缺乏经验，整个国民经济呈“大起大落”特征，从第4次收缩期1994年开始，宏观调控强调国民经济“软着法”、“温和启动”，抑止了大起大落。

　　(2)汽车工业产业政策的影响。该产业政策明确以发展轿车为重点，国家投巨资于几项大的轿车基地建设；进行技术改造，合资和合作引进先进产品，推动轿车市场在上述环境下仍能低位运行。前3次回落到谷底均出现负增长，只有第4次呈小于1的正值(1998，Kj＝0.68)。

　　未来数年“余喷”将平缓回落

　　分析当前宏观经济形势和轿车市场自身发展，笔者认为未来数年(含2005)轿车市场的“余喷”按“平缓波动式回落”的可能性较大。

　　这是因为：(1)国民经济在1994年起实施“软着陆”后，紧接着实施“温和启动”。上述“软着陆”、“温和启动”是我国高层领导宏观调控已达到较高水平的主要特点，仍将继续。

　　(2)2004年GDP增长率达到9.5%的高水平。2005年GDP增长率降为8.5%-8.9%。

　　(3)轿车市场发展内外条件发生了变化。2001年以来3次下调关税，由80%、70%到现在的37.6%、34.2%(下调42.4、35.8个百分点)，2004-2005年进一步下调，将面临进口车压力。一年内钢材上涨30%-40%，轿车成本上升10%，又面临降价压力，以及持币观望，而且竞争对手增多(2004年33家)，市场竞争空前激烈。

　　(4)轿车近年增长率很高，同时基数也很高。而且库存量大幅度增高(媒体报道高于40万辆)。

　　(5)私车市场需求旺盛。轿车主要被用作代步工具，据统计目前私人购车比例高于70%，而且全国人均GDP超过1000美元，沿海富裕省市超过3000-4000美元，据国外经验，达到这个水平，轿车进家庭速度加快。

　　究竟这一次波动周期的“余喷”会喷多久？这取决于宏观调控水平和供求失衡矛盾的处理状况：(1)如果宏观调控得当，供求失衡矛盾缓解，那么“余喷”持续时间会较长，(有可能出现呈多次回升的锯齿波式缓慢回落)，那么，产销企业会有几年中等繁荣市场(4＞Kj＞2)的好日子可过。这是我们大家所希望的。

　　(2)如果宏观调控的措施着力较弱，供求矛盾难以缓解，库存量进一步增加，那么“余喷”持续时间会较短，但仍可努力实现“软着陆”(即有可能平缓回落)。

　　(3)如果宏观调控失当，盲目追求轿车提高比例，将可能进一步激化供求矛盾，库存量大幅上升，市场急转直下，那么轿车市场出现“快速回落”的可能性也是有的(轿车市场“收缩效应”也是很猛烈的！)这是我们大家所不希望出现的。

　　2004年以来轿车市场陷入了一个怪圈：市场疲软(库存增加)—降价促销—持币观望—市场更疲软(库存继续上升)—再次降价促销—更加耐心持币观望……为什么轿车市场疲软？根本原因是供大于求。因此，汽车业和相关机构应居安思危采取得力措施解决存在问题，使车市向利好方向发展。2004年轿车产量231.62万辆，同比增长11.99%，销量247.50万辆，同比增长15.17%，扩张系数Kj＝1.28。下降幅度很大。媒体报道轿车企业2004年计划排产高于305万辆，远高于实际需求量。2001年底产销统计表上轿车企业只有15家，如今已有33家，且还在发展中。因此笔者认为轿车“过热”，发展失控，供大于求是轿车市场滑坡的根本原因。

　　解决问题的主要途径是加强宏观调控解决供求失衡问题。最后还要说明，由于第五次宏观调控提前进行，与以往四次宏观调控不同的是：这次调控并不意味着国民经济上升期的终止和GDP增长率立即下滑，调控目的是“延长上升期阶段”，当前宏观经济“新一轮上升期”尚未结束。2004年GDP增长率高达9.5%，是本次“GDP增长率上升期高峰年”，2005年预计GDP增长率高于8%(8.5-8.9%)，又是一个好年景。预计2005宏观经济和金融环境的逐步改善，轿车市场会呈锯齿波形稳步回升。当前这种车市疲软状态还会延伸到2005年一季度、二季度，下半年会逐步走出困境，平稳回升。2005年轿车增长率预计15%-18%。总之，轿车市场发展前景是广阔的，“井喷”以后还有“余喷”，只要宏观调控得当，措施有效，及时化解矛盾，近年仍将展现中等繁荣的市场。

　　□王福民(天津社科院研究员)