世界上那些不从属于大汽车集团的跑车品牌正在渐渐从我们的视线中消逝，只剩下一些曾令人心情激动的名字。惟有保时捷是个例外。尽管上世纪90年代的最初几年，人们都以为它会被收购，但在1993年的最后关头，传奇的职业经理人维德金加盟，并带领它革除弊端绕过了险滩。至今，保时捷不仅独立经营，而且销量和利润率都直线上升，2004财年以税前利润17%成为全球利润率最高的汽车企业。

　　虽然创始人保时捷的儿女很早便确立了家族成员不得进入公司管理层的原则，但公司的股权却仍被牢牢抓在保时捷家族手上。他们掌握着半数以上已发行股票和全部有表决权的股份。但这并不影响那些大的汽车集团把它列入最值得收购的公司名单。在这位美女的四周，尽是馋涎欲滴的目光，保时捷的任何一次失误仍会使它一失足成千古恨。

　　当维德金在1996年决定推出便宜的双门跑车BOXSTER时，人们就担心这会有损品牌，但正是BOXSTER的热销拯救了保时捷并带动了传统车型911的销售，也因此提升了品牌，去年保时捷首次在全球100个最具价值品牌中占据了一席之地。

　　当保时捷在2002年底推出8.5万美元的SUV凯宴的时候，人们再次为它捏了一把汗，从跑车到轿车还情有可原，但一下跳到SUV……保时捷还是保时捷吗？

　　但两年多来保时捷品牌全球年销量几乎翻番，在去年所有三款车超过7万台的销量中，凯宴超过另两款车911和BOXSTER之和的事实证明了维德金决策的正确。

　　任何从事制造业的企业都自觉或不自觉采取的产品策略是：同时生产两类产品，一类制造销量，一类制造利润。

　　所以，对保时捷这样的超小型汽车公司而言，车型少的最大弊端其实还不是某个车型失败的风险——因为只要足够谨慎这仍然有机会避免，但摊销那些无法削减的成本支出的问题却像磁铁一样摆在眼前无法绕开。我们看到很多大型的公司往往在不断地生产着某种仅仅能保本的鸡肋，殊不知，正是这些销量巨大却利润率几乎为零的鸡肋摊销了厂房、设备的折旧，维持了与供应商之间的低成本采购关系，并养活了管理机构与营销网络，使他们提高效率。

　　凯宴对保时捷而言正是在向这个方向走的一步险棋。

　　由于凯宴的成功，保时捷品牌去年在中国大陆的销量达到了前所未有的高度——正式渠道500台，水货超过800台。仅国内第一家经销中心北京百得利保时捷中心去年就卖出了100台。其投资人和CEO周晓波是一个在德国长大的华人，回国十年来一直从事德中汽车贸易。

　　访谈

　　经济观察报：中国人最熟悉的两个跑车品牌是法拉利与保时捷，因为参与F1，法拉利更出名些，为什么保时捷能比法拉利便宜很多，这两种跑车的本质区别何在？

　　周晓波：是的，保时捷911的价格与玛莎拉蒂相差一半。这体现的是两种不同的跑车经营哲学。法拉利追求的是跑车的极速快感，而保时捷则是既能当真正的跑车使用，也可以开着去街上买一包烟的那种车，它追求的是两方面性能的一种平衡。

　　经济观察报：为什么保时捷坚持独立运营，而不愿加入大的汽车集团寻求荫蔽减少风险呢？

　　周晓波：保时捷认为，一个公司如果结构很大，缺点就会很多，因为管理100个人和10000个人之间的差别绝不仅仅是量。小有小的风险，也有小的精致。丰田就几乎不做资产兼并，而是靠自己慢慢长大，这使它具有了一个健康完善的体系。

　　保时捷的研发中心为大众开发一些零配件，虽然有一些零件可能共用以降低成本风险，但相互之间是独立的，这使他们造出的车完全不同。以凯宴和途税为例，虽底盘相同，但发动机和调教不同，开起来的效果就是截然不同的。

　　经济观察报：凯宴在中国的保时捷销量中占多大的比例？一个跑车厂家生产SUV是否代表着某种转型？

　　周晓波：凯宴是为了满足保时捷原有客户群的另类需求的车，在中国的销量中占到80%以上。这不意味着转型，保时捷永远知道自己是生产跑车的厂家。开过凯宴你就会知道，它的底盘可大幅调节高度，速度越慢时，底盘越可以调高，以便越野；但如果开到高速公路上，随着速度的加快，它的底盘开始降低，跑车血统表现得淋漓尽致。从凯宴的身上便可看出保时捷的理念，你想要一辆车满足你的多种需求，保时捷就能为你造出来，而且还能像日本企业那样把成本控制得最有竞争力。

　　经济观察报：现任CEO维德金博士为保时捷力挽狂澜的诀窍中，似乎向日本企业学习了不少东西，但保时捷又是一个典型的欧系汽车企业，您认为在欧系与日系的道路上，保时捷是如何取长补短的？

　　周晓波：欧洲人普遍认为，一辆好车必须让人在100米以外一眼就能看出它是什么车，而且每辆新车上必须搭载某些全新技术，大多数零配件也都要重新开发。但日本车则是为客户需求放弃自己的一切，他们不一定用最新的技术，而是用最稳定的技术，不断改进，越来越安全，大大降低了用户使用中的不满意度。

　　保时捷必须从外观和性能上保持自己的纯正血纯，但在车型上的策略则是，推出很少的车型，以保证对每一款进行不断改善，使其生命周期尽量延长，一方面摊低整车和零配件的开发成本，同时赢得越来越高的用户满意度。

　　本报记者 韩彦 北京报道