“东成西就 鼎定未来”--长安福特复杂的联姻
“东成西就，鼎定未来”，这句带有王家卫电影色彩的话，如今被长安福特拿来作为其今年上海车展的最新口号。
福特汽车中国有限公司副总裁许国祯对于这八字的阐释是，长安福特的两个生产基地重庆和南京，分别位于长江流域的上下游。经历了四年的发展之后，长安福特已经基本完成了中国的本土化操作，由于其所在地重庆，在地理上属于长江流域西部，是为“西就”，而南京工厂在1月7日获得了发改委的批准后，4月19日已经正式启动，由于二工厂所在地南京在长江流域东部，是为“东成”。而“鼎定未来”是指福特、马自达与长安的金三角组合。
“‘鼎’在古代有‘结盟’的意思，之所以会取一个圆鼎作为最新市场战略的标志性形象，是因为自古方鼎四条腿，圆鼎三条腿，一语双关。”许国祯说。
对于福特而言，这句话不仅仅只适用于长安福特的“双关”，同时还道出了福特的多重心思。
三足鼎立
似乎为了证明福特致力于中国市场的决心，福特负责中国事务的高层都有个漂亮的中国名字。舒明凯Mark A.Schulz是福特汽车公司执行总裁及福特亚太和非洲区总裁，4月20日，舒阐述了福特在中国的基本策略，而这个基本策略决定了福特未来在华发展“三足鼎立”的前景。
在舒明凯看来，中国汽车工业过去两年的高速发展像“九十年代末期的互联网行业”，各个企业“随着企业在中国的利润带动全球利润显著增长，市场领导者都踌躇满志”。但是，上海车展“应该用另一种心态来看，因为环境完全不同了”。
舒明凯作出环境不同的判断显然是基于去年开始的中国汽车工业的理性回落，舒认为这样的环境更利于福特在中国的发展，“去年是中国的猴年，但中国汽车市场在过去几年看起来更像是兔年，首先起跑的企业拥有明显的优势”。但是“如果周边是干旱的陆地，那么龟兔赛跑的时候兔子一定跑的最快，但如果环境变成了湖泊，那么获胜的就是龟了”。
显然，舒明凯认为此次上海车展标志着中国汽车已经由类似于互联网泡沫的“陆地”变成了理性市场的“湖泊”，“持久战将是一场考验耐力的长距离比赛，我们都还处在这场耐力比赛的前几圈”，舒如是说。
在此基础上，舒明凯在此次车展上作出的最大价值判断是，“福特致力于成为中国以长江流域为纽带的汽车工业的发动机，并成为长江流域经济增长的源头之一”，尽管“曾经有人说福特的合作伙伴太小，但这并不妨碍双方合作的质量”。
在长江流域，福特很明显地形成了以轿车生产基地长安福特、南京福特马自达和商务车生产基地江铃汽车为三足的另一个“鼎”，中国汽车工业的长江流域部分已经成了福特的“绝对势力”范围。
为了今年的布局，福特精心筹划了整整十年。在全力进入中国之前，福特首先开始谋划的是江铃汽车。1995年8月，福特以4000万美元的高价认购了上市公司江铃汽车定向增发的1.39亿股B股，约占“江铃汽车”当次发行B股总额的80%，占发行后总股本的20%。接下来，福特和江铃又合资建立了江西福江售后服务有限公司，江西福江注册资本444万美元，福特以现金出资了80%，主要提供全顺系列汽车的售后服务。三年后，“福特”再次高价认购“江铃汽车”配售增发的1.7亿股B股中的70.59%，共1.2亿股，总价为5448万美元。这次认购后，“福特”共持有“江铃汽车”29.96%的股份，占全部B股的75.18%。当时，福特持有江铃汽车的股份仅低于第一大股东“江铃汽车集团公司”的41.03%，而远远超过第三大股东“上汽工业集团”的3.01%。
2004年12月6日，在福特的主导下，长安出资4.5亿元增资江铃控股，同时江铃汽车原来持有的41.03%的股份全部作价增资江铃控股，增资完成后，长安汽车与江铃的注册资本的比例各为50%，福特高层陈远清随后进入江铃，担任江铃汽车股份有限公司的总裁。通过长安，福特收编了江铃汽车。“福特对于江铃汽车的定位就是商用车基地，如果福特的商用车产品导入，肯定在江铃汽车实现。”上海车展期间，陈远清对本报记者说。
与其他两个基地相比，长安福特俨然是福特在华的大本营，也是福特整合在华资源的主体，当然是福特发展的重中之重，在引入嘉年华和蒙迪欧之后，4月20日，福特汽车副总裁、福特有限公司董事长兼首席执行官程美玮正式宣布将福克斯引入中国，这款曾经在全球获得过75个奖项的车型目前已经在全球销售了500万辆。福特对于长安基地的重视程度可见一斑。
南京工厂是福特在长江流域“鼎”立的另一只脚，这个刚刚建立的工厂将在2007年内完成建筑及安装施工，计划一期的生产能力为每年16万台，而一期引入的产品暂时只有马自达M3，而此前业界传闻将在此生产的沃尔沃S40已经被沃尔沃高层否定。
福特在沿长江流域形成的三足鼎立，显然已经是福特未来在华基地的最终雏形。但对于福特而言，规划好的三足鼎立并不能让其安枕无忧，因为在这背后，还有福特在马自达品牌整合中将面临的“剪不断，理还乱”的三角关系。
三角关系
对于福特的整体战略而言，目前最难解决的便是马自达的品牌整合问题，从品牌的角度而言，马自达是福特在华惟一的量产子品牌(福特目前是马自达的控股股东，占马自达33%的股份)。自从2001年5月“马自达”进入中国以来，几款产品一直畅销无阻，凭借马自达323、普利马和马自达6三款车型，2004年在国内轿车销售形势放缓的情况下，一汽轿车马自达以及一汽海南马自达共计销售97132辆，同比增长21%，扶持马自达成为福特现阶段在中国扩展利润空间的主要手段。
但马自达目前的情况显然不妙，一个品牌在中国被撕成了三块，M6已经是一汽轿车的主要盈利产品，但马自达与一汽仍然是技术合作的关系，马自达在中国最早的生产基地海南马自达已经被一汽收编，在都属于中方一汽系的前提下，马自达与一汽成立了销售公司，合资销售公司注册资金1亿元人民币，三方初期出资比例为一汽轿车70%，马自达25%，一集团5%，在这家公司中，董事长和副总经理将由一汽集团方出任，马自达方则出任副董事长和总经理。
本来马自达可以借助一汽强大的销售渠道整合马自达在华的品牌，但由于福特对马自达的控股关系让马自达又多出一个生产基地。众所周知，在中国汽车工业目前趋于理性但又竞争异常激烈的环境之下，能否控制产品成本决定着产品本身的成败，但马自达却被生生地撕成了三块，从这个意义上讲，马自达在长安福特第二工厂生产无论从成本控制还是品牌整合的角度看都并非好事。
如今，马自达的格局为，一汽海南马自达生产马自达323，长安福特马自达合资公司生产M3，一汽轿车生产M6，被一汽、长安、福特分成三块的马自达不甘成为被玩弄于股掌的筹码，便单独与一汽合资成立了销售公司，该公司将负责销售现已在中国投放的M6以及今后在中国生产的所有马自达品牌汽车，希望从销售终端掌握部分话语权，当然也包括长安福特马自达南京工厂的产品。
但一汽集团总体占据75%的股份又让业界人士浮想联翩。在福特主导长安集团收购江铃之后，这个国际巨头在中国便又多出一个合资名额，而在传统三大集团中，业界能够搭得上线的，目前看来只有一汽。但一汽与福特的合资必将损害长安的利益，因为一旦一汽与福特、马自达的合资实现，长安福特的车型投放便要受到限制，而在实力对比上，一汽无论从政治还是经济地位而言，都远高于长安。虽然外界并未传出福特与一汽合资的消息进展，但业界传说一汽马自达销售有限公司中75%的股份可能将有一部分会划归福特，但无论一汽马自达销售有限公司的股权如何变动，都没有听到过关于长安可能进入的消息，在福特与一汽的关系上，长安显然无法染指，或许只能暂时依靠抗议来拖延这一进程。
马自达中国负责人尾崎清说，与一汽集团合作能够“建立强大的销售网络”，未来五年，马自达将力争在中国实现30万辆的销量，并在未来3年投放包括轿车和SUV车型在内的8款车，而这样的销售数量，借助一汽的销售网络显然更符合马自达的商业利益。虽然尾崎清在谈到三个工厂对于马自达的位置哪个更要的话题时，对本报记者用“三个工厂平等相同”来阐述，但这样的平等在一汽与长安的力量博弈中实现的可能性几乎为零。
换个角度阐述，即使福特与一汽的合资得以实现，马自达已经被分裂的命运还是不能改变，在一汽与长安、马自达的三角关系中，命运似乎有些可悲的马自达在各种可能的或者已经发生的结果中转来转去。
同时对于福特而言，这样的结果显然也并非福特所愿，在各种力量的博弈中，马自达充当了福特的探路石。2004年，福特在中国业务的增长速度超过了100%，这样的数字增强了福特在华发展的信心，舒明凯说，目前中国只有3%的人口拥有汽车，这个比例无疑将会大幅增长，假设富裕一些的消费者能比其他人更早地购买汽车，那么从长远来看，当前的车主只代表了汽车市场的高端客户。在福特管理层的概念中，中国汽车市场这场关于耐力的比赛才刚刚开始。
在这场比赛中，游离于一汽、长安之间的马自达，目前暂时还是福特心头最大的痛楚。
本报记者 张文强 上海报道
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