九十九年前，第一次正规的美洲汽车博览会召开时没有类似“汽车——让生活更精彩”之类的口号，一切简简单单，宣传手册中这样写道，“要想说服潜在的客户购买汽车，必须要在三个关键点上使他们满意：汽车必须具有客户所需要的足够动力；它必须易于保养维护；必须让驾驶者有理由相信能够将它顺利地开回家。”那时亨利·福特的T型车还没问世，通用汽车公司也要两年后才成立。汽车工业革命早期，工程师和发明家的想法就是这么单纯，许多关于汽车的天才设想通常终止于一匹马、一根绳的拉扯或者围观者的哄笑，尽管进步的代价昂贵，但勇于冒险的驾驶者还是很愉快地支付了账单。

　　现在，关于车展的这些传统都早已被颠覆，CEO们必须频频作秀，重金礼聘的模特需要职业性地保持微笑。竞争在一切环节展开，汽车只是其中的一部分。导致人们紧张的根源在于不断趋恶的销售压力，许多公司对此无能为力。于是，春天里的上海车展混杂着悲观、期待、兴奋的情绪并立刻变得表面繁荣起来。

　　2004年让许多汽车业巨子感到沮丧，尤其是在他们冀望的中国。前两年的飞速增长促使CEO们做出了乐观的判断，但事实却正好相反，一些公司的业绩像在玩蹦极游戏，向下的跌落已经足够，但绑在腿上的绳索还没有反弹的迹象。这种情形也是他们在全球市场的写照，而且现在还没有逆转，通用汽车第一季度亏损11亿美元，而上年同期则为盈利12.1亿美元，这是通用汽车13年来最糟糕的时刻，与上汽组建的合资公司利润为3300万美元，比去年同期狂跌80%以上。同样在2005年的头两个月，大众汽车在中国市场的占有率已从去年的29%下降到11%，总裁皮舍茨里德认为公司在中国存在严重问题，中国业务负责人同时也被撤换。这样的事情不是个例，福特公司的蒙迪欧卖了不少，但其期望进入中国家庭的嘉年华并不成功；本田一度保持着良好的销售业绩，但围绕车辆质量的“婚礼门”事件存在诸多争议，而扩大产能之后，他们还在寻找产销之间的最佳结合点；丰田仍显保守的车型策略使他们无法在中国复制北美市场的辉煌，世界销量最大的花冠需要面对来自雪铁龙赛纳、标致307等多种车型的竞争；宝马在全球的其他区域都在盈利，只有在中国亏损；现代似乎很成功，但他们在北京的合资伙伴组建了另一家公司，以生产更高档的奔驰轿车，对韩国人来说，维持目前的状态需要克服更多的外部障碍；菲亚特最为糟糕，在关于人事变动的无聊炒作之后，它在中国的声音日益微弱。

　　同样，中国公司也没能摆脱这样的不景气，过去的两个月里，国内汽车制造业利润同比下降了61.5%。而与此同时，多家公司不惜重金开始义无反顾地走向自主研发道路，在全球化竞争格局最为明确的汽车业，这种选择的结果充满玄机。

　　未来将会怎样？莅临上海的每一个总裁都会心存这样的忧虑，却缺少答案。

　　极度悲观的人认定现在的结果在百年之前就已经埋下种子，这并非没有道理。尽管汽车的诞生超过百年，但仅就技术角度而言，还没有发生什么实质变化。就像福特与通用汽车的缔造者杜兰特所做的那样：汽油驱动，发动机的核心是汽缸中的活塞，活塞由汽油与空气的混合物燃烧所推动，活塞冲力所产生的能量推动机轴，而机轴通过机械传动带动后轮。不同之处只在于马力渐渐加大，乘坐日益舒适。亨利·福特的装配流水线、很高的最低工资制以及低售价是汽车革命的第一个高潮，他以不断降低的价格提供同一型号车辆的基本观念正是当时的市场——尤其是农村市场——所期待的，而杜兰特关于汽车多样性——尽管他当时没办法阐述清楚——的感觉则与现代社会更为贴近。现在每个厂商都在提供多种型号的汽车，而在目前经常采用的降价措施，亨利·福特的做法是典型的教科书，T型车的售价在1910年是950美元，六年后仅售360美元，而他“尽力提供最优质服务”的口号一直就是业界共识。

　　但这些历史并不意味着革命性变革无法继续。毫无疑问，现在的汽车巨子面临比100年前复杂许多的外部环境，在大众汽车业绩下滑的过程中，汇率的变动影响至深，钢材涨价也使汽车的成本激增，而一些公司的悠久历史传统确实是阻碍其未来发展的沉重负担，通用汽车背负着3000多亿美元未偿债务，并已承诺为目前和未来的养老金领取者提供615亿美元医疗保健费用，钱正从股东手里转移到债券持有者和退休人员那里，每个工人必须生产出足够的利润来支撑2.5个养老金领取者，随后才能为股东提供回报。所以当这个世界最大汽车生产商的市值被哈雷摩托超过之后，华尔街的银行家并没有大惊失色。

　　巨头们都按照自己的理解开始并不情愿的转变，并努力通过各种场合传达这样的信息，比如上海车展。能源危机导致的结果是，似乎只有在动力系统上展示革新，才能表明各个厂商对汽车“脱胎换骨”的决心，但丰田和通用的竞争陷入对氢动力的无限追求中，而整个欧洲却在德国博世公司指引下力推柴油动力，混合动力和燃料电池动力也受到推崇。

　　多样化现实的存在至少表明，汽车界对于未来的看法正在分化，这种情形与福特、杜兰特所处的时代多少有些类似。

　　史彦／文