通过国际展览联盟认证的上海车展，开始向国际A级车展靠拢。中国国际贸促会汽车行业分会副会长王侠表示，上海车展有望成为全球第六大车展。

　　目前被公认的国际车展共有“五大”，其中欧洲三个：法兰克福车展、巴黎车展和日内瓦车展；北美洲和亚洲各一个：北美车展和东京车展。在车展举办国当中，瑞士是惟一没有自己汽车工业的国家，为日内瓦车展赋予了“最公平”的车展形象。王侠认为，在欧洲汽车工业国家举办的车展中，法兰克福车展和巴黎车展也是轮流举办一年，中国这么大市场，一年一个A级车展是厂家的需要，也是市场的需要，北京车展和上海车展自然应该担此重任。

　　今年，上海车展率先以A级车展的规模亮相，明年的北京车展，主办方势必要在规模上加大投入力度。但是衡量一个车展是否无愧于“A级车展”的名号，并不完全由硬件投资的数额和参展厂商的多寡来决定。展示世界汽车设计的前沿趋势和科技亮点，在未来一段时间内主导世界汽车发展潮流，通常被认为是A级车展所承担的职责。

　　有人称，新车“全球首发”的数量决定了车展地位的高低，如日内瓦车展被公认为“国际汽车潮流风向标”，主要是因为其新车首发阵容最强。以各厂家高调参与的情况来看，上海车展似乎也很有“人缘”，但是搞全球首发还不现实。尽管国内车展的规模像CPU的频率一样越来越大，上海车展12万平方米的面积已经排在世界第三位，但参观者的构成还达不到国际大展的水平。以中国人口的基数，可以推断出上海车展预计50万人的参观队伍中，有99%是我们的“老乡”。将目标放低点儿，只要能实现十几款车的亚洲首发，就应该算不错的成绩了。

　　正如王侠所说，国际五大A级车展，之所以有无可替代的地位，主要是因为他们有自己鲜明的特色。北美车展历史最久、涵盖面最广；日内瓦车展新车阵容最强、车型档次最高；法兰克福车展技术性最强、规模最大；巴黎车展商业味道最浓、展览时间最长；东京车展汽车延伸类产品最丰富、参观人数最多。中国车展要成为国际A级车展，必须找到独一无二的东西。

　　中国人参加法兰克福车展可能会受不了那儿的秩序感，因为要时刻保持安静。中国车展太闹，这是公认的，但是北美车展也不冷清，美国人把车展办得像个假日集会，吃喝玩乐无所不包。相比之下，中国车展又有点儿闷。

　　中国车展还创造了一种以豪华车消费为核心的社会文化。中国的富豪热衷于买“展车”，体验那种为了一款车提价竞拍的爽快感，而不愿意费工夫从厂家订车，似乎只有“万人摸尽”才是货真价实。这是中国展车经济最具特色的地方。

　　至于模特展示，这恐怕是亚洲车展的普遍特色了。只不过东京车展的模特有点儿“冷”，当你举起照相机时，她们总是怕自己“碍眼”而躲到一边去，常常会引起摄影者的不快，而中国的模特就大方多了。在中国车展上，模特才是汽车的活广告，她们为参观者最深层的欲望找到了依托和归宿，并将之置换到无穷尽的消费行为中去，所以国内车展才有了一边展车一边卖车的怪现象。

　　当然，达到A级车展的阵容，我们的初衷是好的，但在本土化与全球化的冲突当中，跨国公司却宁愿不遵守“国际惯例”，而去迁就中国人的嗜好。比如说讲排场，全球几大车展都在倡导节俭，为了节约成本，厂家们都把自己的展位布置得很“寒酸”。上海车展的展位费应该算国际最高水平了，但还有公司嫌自己圈地圈得不够。同样，将展车拿到中国车展上的跨国厂商也得入乡随俗，模特连同展车都得一块儿搬来。

　　看来，这些特色都不值得炫耀。事实上，车展既是东道主国家汽车工业实力的展示，又是近距离观察本国与其他国家研发实力差距的最好时机。最重要的是，虽然车展只有短短的几天，却可以窥见国际最流行的发展趋势，通过车展来调整本国汽车工业的发展战略。此外，本国汽车工业实力的高低，也从某种程度上决定了“A级车展”的权威性，举办车展的目的即在于此。

　　上海车展也许会时不时展现出上述几大“中国特色”，但我们有理由相信，在中国车展向A级车展靠拢的过程中，第11届上海车展又向前迈了一大步。

　　本报记者 王超