如果说２００４年６月的北京车展是中国汽车井喷时代泡沫破灭前的最后辉煌，那么２００５年４月２２日－２８日将在上海举办的这次国际车展就是中国汽车业发展中的一个节点。 犹如一幅清明上河图，它表现出来的绝不仅仅是北宋年间鼎盛的工笔绘画艺术，而是那个特殊年代深层次的社会人文与政治经济现状。规模、气势与发布新车的数量都将赶超上届北京车展的本届上海车展，在各厂家繁忙运送展车、布置展台、召开新闻发布会的身影背后，是他们处在这个汽车业盛极而衰、良莠重分、挫折与生机并存的节点上，谁都没有安全感的复杂心情。 我们从老三样的时代走来，计划经济导致竞争严重不足，进而为仅有的几个厂家提供了狭小却利润接近２００％的公务车市场平稳暴利。 一位跨国公司的高层管理者曾这样对记者描述当今世界汽车企业的盈利状况：“利润率达到或超过１０％的是绝无仅有的好企业，达到５％的是优秀的企业，达到２％的就是好的企业了，大多数企业则在０和１％之间挣扎。” 相比之下，中国市场简直就是“车少、人傻、快来”的桃园仙境。暴利的秘密一经泄露，很快引来各地有没有条件都要投资的热浪与跨国汽车集团踏破门槛的提亲队伍。一纸整车生产牌照摇身一变成为印刷钞票的入门券。 合资企业一个个建起来，零部件工业被盘活，大量从原国有工厂下岗的工人在汽车工业中重新学习并找到自己的岗位。据说，一个上海大众的工人，能带动相关配套产业２０个工人的就业，２８０家大型配套企业因汽车而崛起，小型配套厂就更是数以万计。 信贷政策的放开终于使“汽车进入家庭”在一夜之间如洪水决堤般实现。在２００２年到２００３年的泄洪过程中，企业赚钱的多少只取决于新车上马、上市速度的快慢，进口ＣＫＤ组装成为跨国公司与本土企业合谋钻出的政策漏洞，连小得不能再小的有牌照企业也能进口ＣＫＤ组装销售，赚回大把的钞票。 但不合理的利润与不合理的增长都注定不会长久，２００４年宏观调控的凄风苦雨让中国汽车企业明白了钱不是那么好赚的这一别的行业早就谙熟的浅显道理。 燃烧的热情开始理性回归，去年被一棍子打蒙的头脑开始清醒与反思。国家统计局３月２８日公布的数据显示，今年２月份全国生产轿车比上年同月下降２３％。当月产量接近两年来的最低水平。 当然，除了宏观调控，市场和环境也开始向汽车业讨债。统计显示，受钢材价格上涨、整车价格下降等因素影响，１至２月份，全国汽车制造业利润同比下降了６１．５％。３４家主要汽车企业中，１０家利润下降，１３家亏损，利润增长的仅１１家。 经过一年的滞胀、降价与利润迅速缩水，中国的汽车企业刚刚开始回归制造业那些最原始的东西——控制成本、严抓质量、打造品牌、精益管理。而随着竞争的精益化，所有合资厂背后的跨国公司也因此越来越走上前台，这次上海国际车展，更是淋漓尽致地显现出合资企业中外方的主导作用，通用、大众、福特、丰田、日产等企业都是以跨国公司体系为核心组团参展，并发布消息。 在２００５年这个节点之后，带着在欧美市场上的创伤或收获，以及在中国市场上得到的教训与金钱，他们将整合全球资源在这里重新摆开阵仗，这回比的可是真功夫了。 站在这个节点上，我们有必要梳理一下目前在中国市场上较活跃的一些跨国公司在华合资体系数年来的成败得失，用过去窥探未来。 韩彦／文