在关闭了一些工厂并果断实施了减产计划之后，大众汽车去年的年报终于有了一抹亮色，不管怎么说，营业利润达到了20亿欧元，超过他们自己的悲观预期19亿欧元——虽然税后利润还是比2003年下跌了31%。

　　而在向其提供利润比例最大的中国，南北大众也越来越面临合资体系里出现的新竞争对手的挑战，同时，与上汽、一汽之间的关系看起来正在微妙地变化。

　　难以平衡的车型之争

　　大众集团在本月11日刚刚宣布了上海大众与斯柯达汽车公司在捷克签署合作协议，大众集团旗下的斯柯达汽车品牌正式落户上海大众。在将近一年的时间里，围绕着帕萨特B6、斯柯达和第五代高尔夫究竟落户一汽-大众还是上海大众的问题，媒体翻来覆去地猜着谜底，而大众则三缄其口。现在看来，这沉默中包含的更多是无法摆平南北两家合资企业关系的无奈与失语，而非什么深不可测的战略布局。

　　在去年以前，大众将旗下产品引入中国两家企业一般是按尺寸的原则，交叉引入，但随着竞争对手攻势日渐凌厉，大众靠给车型轻松控制两家合资厂，中方就等着数钱的日子一去不返，市场的压力以及上汽、一汽分别引入了更强大合资伙伴通用和丰田的压力，都令德国人不得不匆忙低下头来重新审视对华的策略。

　　最终的结果是，一南一北引入了相近似的PQ34和PQ35生产平台，都可以生产全系列车型，但车型资源的分配似乎并未以最大化本地共享为原则，而是在谈判桌上见分晓，从中很难看清大众的策略。有些畅销车型如帕萨特B6，两边都想要，怎么办？于是就出现了各种传言与相持不下。而大众在今年3月的年会上宣布不会向中国引入这款车时的心情，恐怕是患寡更患不均的无奈。

　　但德国人就是德国人，还是不会像美国人那样善于变通搞好关系，也不会像日本人那样忍小事而图大谋地肯用眼前利益换取长久利益。一位曾在一汽任职的人士在私下里告诉记者，虽然丰田狡猾，但德国人比日本人更难打交道。

　　2003年中间还有人认为大众更喜欢上海，但人们很快发现，随着上汽和通用越走越近，大众在这场三角婚姻中坐了冷板凳。大众一汽零部件平台的奠基，以及施罗德访华亲临长春，似乎都使人们看到大众在疏远上海而靠拢长春。

　　多年以来的南北争宠似乎分出了胜负，但等待大众的却不是一心一意就能白头携老的未来。一汽的另一房太太丰田比通用更会争宠，他们很快就与一汽建立或在谈了14个以上的合资合作项目，其中包括一个研发中心。

　　像通用与上汽合资投建泛亚研发中心一样，丰田的这一招也着实搔到了一汽的痒处。在来自中央和民间的民族品牌、自主研发期望越来越浓重之时，合资企业也都在改变着不具有研发能力、只被动接受转让吸收的传统。大众在这方面虽然动手不晚，1999年就用在上海大众赚来的钱投了一个研发中心，并据说即将推出自主车型，但在一汽这边却又一次失去先机。

　　去年10月一汽与丰田就混合动力车普瑞斯的项目签约仪式之后，已有消息传来说一汽目前正在争取和丰田建立研发中心的项目，今年记者再一次听到这一项目顺利推进的消息。一旦一汽丰田研发中心建成，红旗将不再会是一款德系车或是有些俄罗斯血统的欧系车，而会变为一款日系车。一汽的天平将会向谁倾斜还用说吗？

　　无法避免的成本劣势

　　虽然两个大众在中国盘根已有20年之久，在捷达和桑塔纳身上，几乎所有人都已经知道德国车皮实耐用的实惠，但大多数中国消费者并不关心汽车的机械原理与技术术语，而是像选手机那样被新型号的外表、内饰与空间所吸引。这时，丰田、通用的营销优势就日益显现出来，他们可以很快拿来全球其他地方的畅销车，改一改名字，满足中国消费者的口味，然后再在销售与售后领域以服务赢得信任。

　　而大众仍旧抱定祖宗的规矩不放，无论引入哪一款新车或是合资企业欲改款某一车型都要投入数亿资金进行各种认证，前期成本差距巨大。这其中有大众比别人更一丝不苟的成分，而更多的则是大众在华合资体系的效率低下带来的成本。由于在华建厂很早，大众的合资厂从计划经济时代走来，在观念和作风上也还基本沿袭老国有企业的方式。

　　因为效益好，两个大众没有经历过90年代中期国有企业大面积陷入困境，再市场化改革扭亏的过程，直到2004年市场风雨的洗礼才使他们如梦初醒，但从醒过来到跑起来还需要时间，所以大众合资企业在中国的下滑会像大众集团在全球的下滑那样，无法一下子踩住刹车。

　　结构性问题和体系内效率的低下使一切成本控制变得很难推进，这间接地使两个大众在近两年来欧元的持续坚挺中，受到比别的欧系厂商更大的伤害。

　　通用一心一意与上汽合作，在上海获得了极大的内外部支持，大大降低了合资双方谈判桌上的效率浪费，并以义无反顾的本土化决心很快降低了采购成本。而大众则热衷于把大量国外研发的零配件卖给中国工厂，获取每一笔技术转让费和关联交易的利润，直到欧元升值把合资厂逼向亏损时才开始大投入地建立发动机、变速箱和平台零部件基地。

　　在管理上，由于中外双方关系融洽，也由于后来者的弱势心理，上海通用更多地接纳了美国的先进管理理念，生产效率远远高于两个大众。去年的降价大赛中，一汽-大众用总经理秦焕明的话说只剩下背心裤衩了，卖一辆捷达厂家只有500元可赚时，一辆别克凯越尚有两三万元的利润。

　　而丰田这样的日本企业虽在2002年才进入中国，但绕开了大众当年在产能有限的前提下，辛苦认证培养大批本土零配件商，最终却为后来者所用的弯路，并从大众和通用身上又吸取了所有教训。丰田先建立了销售公司铺开渠道调研市场，再将集团内的配套商带入中国，并通过一汽整合了成都丰田后，又在广州埋下一子，直到今年才打算发力。虽然因为一些意外的政治因素影响，今年上半年业绩不会太好，但从长期来看，其低成本的精益制造、薄钢板的节油优势、多变的外形设计、灵活的市场策略，以及更体贴入微的服务，都会使它在中国的跑道上越来越快地追赶大众。

　　大众已经开始换挡，然而在下坡路上倒车是多么的不易，但大众去年底在中国招纳了一批本土精英，似乎也愿意俯下身来用中国的方式解决中国的问题。“我们一直没太好过，差也不会差到哪儿去。”大众的一位德籍员工这样评价他的公司。

　　本报记者 韩彦 综合报道