什么是汽车的“二次革命”？

　　当国际原油期货价冲破55美元大关，创下80年代以来最高价时，马上就有好事者开始计算，按照最新全球石油已探明储量，按目前开采速度只够用41年。转换到国内每个驾车者，当3月22日，93号汽油价格上浮8%，达到5年来最高时。一系列的汽车问题已经不再是汽车生产者和政府部门的顽疾。我们似乎随着汽车社会的到来，正在面临“中国的下一波能源革命”。

　　“汽车发明100多年来，从技术角度上看，根本没有什么实质性的变化。”这句描绘汽车业的大实话，虽然没有一个汽车公司总裁敢于当着媒体承认，但所有汽车设计师心中都很明确——四个轮子加一台燃油发动机的模式，只是沿着提高马力与乘坐安全舒适性的效率比缓慢前进。1983年，当时任职德国汉堡汽车研究所的亨利·夏佩尔就曾率先提出过汽车二次革命论，在他看来，70年代的石油危机让汽车界醒悟到省油与环保的迫切性。汽油这类化石能源就要走到尽头了，即便为了刺激未来汽车的消费，也要上马新的能源方式。不过德国汽车界似乎并没有完全按照夏佩尔的预言走，以大众为首的德国汽车巨头们确实在90年代末开始改变能源，但选择的并不是氢动力，而是柴油。2005年柴油车已占有欧洲市场半壁江山。美国人出于严格的环保标准扼杀了柴油车，欧洲人恰好认为柴油车能减少二氧化碳排放，因为它的高效使每升燃料行驶英里数平均比美国汽油车型高50%。

　　美国《商业周刊》在2004年最后一期上写道:“世界汽车界对于未来的看法正在分化，丰田和通用的技术竞争被引入到对氢动力的无限追求中，而欧洲却在德国博世公司的技术思路下，沿着再节约再减排的柴油上演变。”当时标着TDI标志的宝来和捷达车曾经是2004年大众在中国市场的推广重点，但是德国人死活也不会明白，使用柴油的TDI比汽油车要环保和经济很多，为什么中国的消费者并不买账呢。反而是丰田更大胆，其1997年开始研发，在全球市场已经销售超过24万辆的混合动力车“普锐斯”(Prius，先驱者)，在2004年底就已经被丰田与一汽的合资公司拿到了国内。

　　如果仔细打量准备开幕的这次上海车展，不难发现不论丰田还是通用，被冠以概念车的清一色都是氢动力或者混合动力——比如已经开始在国内生产的丰田“普锐斯”，通用的Sequel燃料电池概念车，以及国内电池大亨比亚迪。似乎只有在动力系统上展示革新，才能说明每个厂商对汽车“脱胎换骨”的决心。但是中国汽车界似乎仍在犹豫，走以大众等欧洲汽车大厂推广的柴油方向，还是学习通用的氢动力，或者走丰田混合动力的中间路线，或者像国内比亚迪那样试图依靠超级电池一步到位。

　　我们也要走过渡的混合动力期吗？

　　“我们也要走过渡的混合动力期吗？”这句疑问是通用汽车设计与技术整合部总监克里斯·博罗尼·伯德博士提出的，在他看来，通用的Sequel燃料电池概念车集成了轮毂电机、线传操控和燃料电池等最新技术于一身，其动力表现与驾驶特性都堪与目前内燃发动机汽车相媲美，根本就是重新发明了汽车。而丰田在未来汽车动力领域抢尽风头的先驱者，似乎更要实在一些，按照丰田销售主管唐·埃斯蒙德的说法，“以内燃机和电动机取长补短的混合动力车，就像是大吃甜食，却不用担心高热量一样”。就在几年前，谁能想象在酷爱SUV，惯于大量吞噬汽油的美国，混合动力车也会升温。目前虽然销量不到北美汽车市场的1.5%，但据橡树岭实验室估计，到2008年这一市场将猛增16倍，达到120万辆;2015年接近300万辆，市场份额达到17.7%。预计到2008年，进入市场的车型将有35种，2012年将增加到51种。

　　本田是推广混合动力车的另一个热门。1999年末开始陆续在日本、美国、西欧和泰国等地上市的小型混合动力车Insight居世界批量生产的汽油车中燃油效率之冠，综合油耗每百公里仅3.6升，与国内125cc中等排量摩托相差无几，每公里二氧化碳排放仅80克，达到包括柴油车在内的世界最低水平，2003年获美国环保署清洁汽车大奖。2004年12月在美国上市的雅阁混合动力版本，输出性能超过现有雅阁，燃油效率却与4缸的“思域”相当。

　　不过，在以通用为首的美国汽车商眼中，混合动力车只是走向氢燃料电池车的过渡，这一技术用到SUV、皮卡等大型、高油耗车型上更有意义，通用正在考察中国市场可行性的混合动力车型可能就是一款小型SUV，但看到丰田的成功，通用也不免有些眼热。福特的混合动力技术也把重点放在SUV上，2004年8月投产的全球首款混合动力SUV车型Escape售价27000美元，燃油经济性比传统型改善50%，2005年当选美国年度车型。3月已有10辆作为出租车在旧金山上路，污染排放比现行标准低97%。既然混合动力车使柴油车的高效相形见绌，大众汽车也作出姿态，打算在2007年推出一款大小与高尔夫相当的混合动力车。戴-克也是试探性地公开了奔驰S级的混合动力概念车，但总的来说欧洲仍在观望，宝马就无时无刻不在担心增加电动机会破坏宝马车惯有的运动感和敏捷性。宝马的一位发言人维兰德·布鲁赫就曾经说:“内燃机的新技术同样能达到较好的排放和燃油经济性指标，BMW不需要混合动力。”

　　未来汽车需要中国极客

　　当Google的创始人谢尔盖·布林和拉里·佩奇每天上班都开着丰田的“普锐斯”的时候，硅谷的极客们突然发现了一件能显示自己很酷的东西，这就是混合动力车。好莱坞的名流们也不甘寂寞，加入到这场新动力汽车运动中来。2005年内，丰田“普锐斯”已经铁定要在国内销售，且不说其他氢动力车如何获取氢能源。看看中国的名流和首富们有谁在期盼混合动力车呢？

　　臧天朔那辆喝油一般的悍马吉普，或者吴若甫被绑票时的那辆宝马，乃至陆毅撞坏的宝马Z4跑车。似乎中国的汽车时尚依旧停留在越野吉普和跑车的层面。正是在这样的消费背景下，2004年米奇林在上海主导的必比登未来动力汽车赛上，国内只有武汉理工大学拿出的氢动力车有点意思。上海汽车、长春一汽和东风，这些中国汽车市场近10年快速发展的真正受益者，思考新动力问题的积极性似乎远不如思考新车型。对于这些国内汽车巨头而言，恢复上海牌轿车，以及重振红旗车，好像要比发展未来动力更市场得多。所以在这次上海车展上，混合动力和氢能源，依旧被冠以概念车的头衔，做秀大于实际。

　　《连线》杂志今年4月的封面文章却没有为中国汽车市场的大排量与高档化发愁，在他们看来，中国这个正在进入汽车社会的国度，每个家庭都拥有一辆汽车，这无疑是对全球石油和环境问题的极度挑战。而氢动力被《连线》杂志视作解决中国汽车问题的惟一出路，但是《连线》的作者莉萨·玛库尼莱肯定没有更进一步采访中国汽车消费的现实，她只停留在对上海的观察上，殊不知吉林等六省早已经被行政性划归为乙醇替代汽油的地区，北京的公交车和出租车早已经全面“气化”了。中国汽车工业当然已经意识到燃料革命对未来发展的重要性，只不过消费者对汽车的概念还有待一场应该倡导的革命，各大汽车公司沉浸在眼前的商业利益里，消费者的需求目前牵制着市场发展的方向。-

　　记者◎尚进 吴戈