国家发改委的统计数字再次将汽车业列入“过热产业”的“黑名单”。数据显示，我国汽车业产能已达800万辆，超过需求200万辆，在建产能220万辆，而正在酝酿和筹划的新产能则将达到1000万辆。这使得汽车“产能过剩论”再次成为了热点话题。

　　从2001年开始，中国汽车业一直在产能过剩的天平上上下晃动。但随着2005年汽车利润近50%的大幅下滑，国家发改委对中国汽车业亮起了红灯。据说此次根据各厂家上报的产能统计而成的数据和由此得出的结论，引起了广泛的讨论。

　　效能不足才是症结

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光：通常，汽车产业的产能鉴定周期是5年，而以目前私人汽车的发展速度而言，5年以后也未必过剩。更重要的是，企业用毫无依据的产能目标来博取名头、地方用夸张的规划显要政绩的“虚拟产能”在汽车业广泛存在。很多产能最终都没有落实。而另一方面，产能不足的危机在国内主力汽车厂商中普遍存在，因此，简单的产能相加是不科学的，“无效产能过剩，有效产能不足”的“相对过剩”才是国内汽车业的真正现状。而将汽车业推上“过热产业”的“铁证”—200万辆的产销差，这个数据是正常的，因为所有企业的产能设计理应有一定的富裕，有一个发展的余地。

　　“产能过高”为时尚早

　　中国工业报记者管学军：按照国际惯例，中国的汽车工业早该亏损了，可中国汽车工业为什么还活着，还有利润。非常简单，中国是一个高速发展的汽车市场、是未饱和的汽车市场，发达国家的汽车市场是饱和的汽车市场、相对静态的汽车市场，用饱和市场的产能利用率套未饱和市场合适吗？从居民存款率和存款总额看，中国消费者对汽车的需求受到了某种抑制，现在几乎没人说得清这种抑制因素到底是什么，而一旦这种抑制因素被消除，市场将迸发出难以预料的增长。因此，现在谈产能过剩似乎为时尚早，更没有必要危言耸听。

　　在工厂设计的时候，没有一个投资人会说，今年生产1万辆车，我就要1万辆的产能。几乎所有的投资者都要面向未来，根据对市场未来的预期进行工厂设计。因此，今天看到的产能，完全可能是瞄准未来5年的市场需求设计的。

　　做市场预测太难

　　中国青年报汽车版主编程远：“产能过剩”，过去常常叫做“重复建设”，可以说是中国汽车工业与生俱来的顽疾，时起时伏，一直如影随形，伴随着中国汽车工业的发展与成长。以我们旁观者的感觉，改革开放以来，汽车管理部门的绝大部分精力，似乎都花在与产能做斗争上。计划与审批，几乎包含了他们对汽车工业管理工作的全部精华。市场波动太大，规划目标连参考的意义都难以具有。产能过剩的警告也就像那个总喊“狼来了”的孩子，让人如何敢信？和计划反着来，倒常常是歪打正着。

　　市场预测的确非常困难，产能过剩在任何经济体制下也都难以避免，中国经济处于大发展阶段，不确定因素太多，预测就难上加难。但是在真正市场经济条件下，市场本身有自我调节机制。而严格的审批制度，大大扭曲了市场风险。

　　不能仅靠市场调节

　　中国国务院发展研究中心研究员陈清泰：从总体上讲，我们并不怀疑，中国汽车产业会持续增长，但是汽车产业发展必须考虑的最重要问题却是可持续性的问题，为使大众汽车消费产生好的效果，首先应该发挥市场的作用，这是不容置疑的。

　　中国汽车产业和汽车工业发展中的很多问题，离开了市场的作用是不可能解决的，但是由于汽车生产和消费涉及到能源、环境、安全等大量外部性因素，因此离开了正确的政策导向，仅靠消费者和厂商的自发倾向，不可能走向可持续发展。

　　因此借鉴国际经验，从中长期着眼，制定汽车社会可持续的法律政策框架，使大众汽车消费与我国的经济资源环境水平相一致，这是政府和社会必须高度关注的重大问题。目前，在缺乏有效政策引导的情况下，居民汽车消费快速增长，汽车产业大量投资，从某种意义上说带有一定的盲目性，政府有关政策法律框架早制定、早颁布、早实施，会少走弯路，少支付代价十分昂贵的社会成本。绝不能忽视“政策药方”

　　中国社科院工业经济研究所研究员赵英曾：新的汽车产业政策已经通过提高技术门槛调节汽车产业发展，同时提出管好地方政府的投资冲动。国家发改委今年初对已发放的WMI(世界制造厂代号)进行了清理，在拟撤销的清单中，百余家企业将被永久终止车辆产品生产或被取消生产资格。为汽车产业“降温”，绝不能忽视“政策药方”。消费者得益多

　　中国汽车工程学会理事长张小虞：以前控制重复投资，治理散乱差，都是从投资者的立场出发，而不是从消费者的立场考虑问题。其实，衡量一个行业是不是健康发展，应该看社会公众、消费者是否得到了利益。而从消费者的立场考虑，巴不得市场上多一点竞争，可以买到价廉物美的产品。