中国汽车业产能过剩之后……

　　编者的话：

　　2006年对于中国汽车业来说，将是一个重要的转折点。因为在这一年，汽车业首次被国务院列入产能过剩行业的“黑名单”。虽然结果公布的那一刻并没有出现激烈反应，但毋庸置疑，政策导向必将潜移默化地改变此后一个阶段的汽车业运行轨迹。

　　上有政策

　　国务院：“红牌”亮给汽车业

　　本报记者 寇建东北京报道 挥舞了许久的刀，终于落下。

　　对于整体处在上升通道的中国汽车企业来说，无论这把刀锋利与否都将改变他们今后的运行轨迹。

　　猛踩刹车

　　在国务院于3月12日下发的《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》(以下简称《通知》)中，汽车产业首次被列入产能过剩的“黑名单”。

　　《通知》指出，当前部分行业盲目投资、低水平扩张导致生产能力过剩，已经成为经济运行的一个突出问题。目前，部分行业产能过剩的不良后果已经显现：产品价格下跌，库存上升，企业利润增幅下降，亏损增加。

　　随后，在国务院下发的《2006年工作重点的通知》(以下简称《工作通知》)中，再次强调推进部分产能过剩行业结构调整。

　　据此，国家发改委在3月23日发布了今年推进产能过剩行业结构调整工作的五大重点。针对汽车产业，则进一步明确为：所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足产业政策要求外，还要满足自主品牌、自主开发产品的条件；现有企业异地建厂，还必须满足产销量达到批准产能80%以上的要求。

　　“接下来主要是对产业政策进行微调，以配合国务院《通知》的贯彻落实。”国家发改委工业司一位处长告诉记者，估计在4月份之内会出台。

　　然而无论如何，国务院《通知》的定性说法已经成为汽车业自2001年一路小跑至今，遭遇的最猛烈的一次“急刹车”。

　　惊险一幕

　　2001年，国际知名咨询公司罗兰·贝格率先“发难”，抛出了“中国汽车产能过剩”的论调。此后，国内外研究机构陆续出现了抑制“汽车产能过剩”的呼声，但是中国相关管理部门极少对此公开表态。

　　然而2004年，汽车业发展形势出现了逆转。

　　由于2003年，国内汽车市场出现井喷式增长，2004年，众多汽车企业开始纷纷加大投资，迅速扩大汽车产能。国内汽车市场的高速发展势头受到了国家有关部门的重视。

　　经历了2004年的车市寒冬，汽车业在2005年前后，被列入了产能过剩国家宏观调控的候选名单。

　　“当时，根据对三十几家整车生产企业，特别是轿车生产企业的调查，形成的意见是投资过热了。”国家发改委的一位官员向记者讲述2005年前后，汽车产业险些被列入过热产业的“惊险”过程。

　　2004年7月、8月份国家发改委会同有关部门对全国市场占有率达到96.4%的32家汽车生产企业进行调查汇总，得出“我国汽车行业已经形成整车生产能力约800万辆，在建产能220万辆，建成以后累计将达到1020万辆；正在准备投资的产能预计为1000万辆”的结论，并上报国务院。

　　“单纯从数据看，的确是过剩了。”据这位官员透露，但在形成最终意见之前，有关部门内部却有不同意见。最终，仅仅出现“过剩的苗头”的汽车产业，再次逃过一劫，在最后关头从国务院的过热产业“黑名单”中剔出。

　　“建设产能有个滞后期，只有到需求下降后，产能过剩的矛盾才会显现。”国家信息中心资源开发部主任徐长明表示，当时将汽车产业定性为过热产业的时机并不成熟。

　　未来导向

　　实际上，针对游走于产能过剩边缘的中国汽车产业，国家近几年已频频动用政策干预、市场调节和法律手段等一系列的“组合拳”进行调控。

　　例数近些年出台的有关汽车产业的政策、法规，无论是宏观指导层面的《汽车产业政策》、服务贸易领域的《汽车流通管理办法》，还是适应能源现状的乘用车燃油经济性限值、尾气排放标准，以及日益与国际接轨的汽车安全标准，国家已为“围城”内外的汽车企业筑起了越来越严格的门槛。希望在一定程度上抑制汽车产业过热发展，并进一步优化产业结构。

　　“这几年是汽车政策、法规集中出台的年份。”北京新华信市场研究咨询有限公司产业研究部总监郎学红表示：“近日出台的《通知》更具有明显的政策导向。”全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达则直接指明：“其实(汽车业)列入过热产业也有个好处，就是有利于中国的自主开发。”

　　“《通知》还只是一个框架文件，未来几日，发改委还将单独发文列出调控细节。”国家发改委工业司副司长陈斌对外表示。

　　“主要是对汽车产业政策进行局部调整，加入自主品牌与自主研发的内容。”上述发改委内部人士向记者透露。由于汽车产业政策中并没有特别强调自主研发，致使一些新进入的企业并不具备独立研发的能力。这一点在众多民营SUV生产厂家身上体现得尤为突出。

　　“现在很多SUV民营企业都处于困境。当初上SUV的决定很简单，买零部件，连生产线都不要就可以生产。” 饶达例举说明。

　　事实上，即将做出调整的汽车产业政策不仅对新进入的投资者提出了更高要求，对现有企业跨产品类别的生产投资项目也有同样要求。也就是说，如果轿车类别生产企业要生产SUV、客车等不同类别的车型，也要推出自主品牌、拥有自主开发产品能力。至于目前尚不具备自主研发能力的生产企业，即便高举自主品牌的大旗，也将面临自主开发的严峻考验。

　　下有对策

　　企业：过剩时代的新“诡道”

　　本报记者 陈海生上海报道 汽车业终究还是摆脱不了被调控的命运。

　　在行业过剩的“黑名单”里汽车业榜上有名。但汽车企业在对“过剩”事实“供认不讳”的同时，却谁也不愿意“交待”自己的问题。新政策再次打破了脆弱的平衡。

　　新的博弈

　　3月12日，国务院下发《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》(以下简称《通知》)要求加快推进产能过剩行业结构调整，收紧钢铁、汽车等10大行业的批地和信贷。针对汽车行业，《通知》也是提出了特别要求。

　　“《通知》对跨类生产企业和待进入汽车制造行业企业影响比较大。外资企业如大众、通用、现代等由于已经基本完成了其在中国的产能布局，因此影响不大；而之前做SUV或MPV的企业现在再想另起炉灶搞轿车，难度就要提高；至于一些等待进入轿车制造领域的外行企业，壁垒则更高。”中国汽车技术研究中心情报所刘斌分析。

　　事实上，今年准备进入轿车制造业的新企业并不在少数。皮卡以及SUV制造商河北保定长城汽车进军轿车领域“箭在弦上”，今年11月份北京车展期间他们会展出自己的样车；与重庆力帆一起申报轿车生产项目的安徽江淮汽车，已经在去年上海车展上亮出了自己概念轿车；而家电生产企业浙江波导也处于坚持不懈地秘密造车阶段。

　　在行业过剩成为“事实”之后，他们是否还能一如既往？

　　“我们每年上缴六七亿元的税收，拉动当地就业，当地政府对我们上马轿车十分支持，2300亩用地已经被划定了。”长城汽车宣传部长商玉贵轻松地表示：“长城轿车项目已得到国家有关部门批准。”

　　而在中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺看来，在汽车产业过剩成为“事实”后，地方政府又将会代表企业与发改委展开博弈。

　　“吉利在兰州和湘潭的生产基地将会得到中央批准，而广汽与现代的商用车项目也基本得到了发改委的同意。”虽然江淮汽车内部人士对于是否继续造轿车一事表现的异常低调，但刘斌认为，“在自主开发的大背景下，宏观调控对江淮进入轿车应该影响不大。”

　　结构过剩

　　“对大企业集团而言，调控意味着兼并重组的机会增加了。而自认无法单独生存的中小企业可能会进一步加快向大企业集团靠拢的步伐。”此时的长安集团副总裁马军很有优越感。而另一方面，也是因为他们在政策中嗅出了另外的味道。

　　吉利控股集团董事长李书福认为：“能源安全问题可能是行业调控的最大动力，也是中国汽车业长期发展的最大威胁。”的确，国家发展和改革委员会产业政策司司长刘治在“关于我国汽车行业中长期发展趋势研究课题”中，也主要分析了我国未来汽车业发展的一些制约因素和市场需求情况，其中环境和能源安全等因素是重中之重。

　　据国务院发展研究中心产业研究室主任冯飞预测，按照目前发展形势统计，到2020年左右，中国石油消费量将达到4.5亿吨，国内产量最多2亿吨，对外依存度将达到60%；而汽车是中国石油消费快速增长的主要因素：目前汽车用石油占总消费比例不到40%，但是到2020年，这一数字将达到60%左右。

　　在去年年底国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，刘治曾指出，目前汽车行业按产能计算产大于销200万辆，在建的生产能力还有220万辆，各地正在酝酿和筹划的新上能力达800万辆，如果都建成的话，产能远远大于市场需求。

　　“总体上国家对汽车产能的判断是对的。但其中也有无效产能，比如，本来只生产10万辆，但上报20万辆的情况。”长安集团副总裁朱华荣认为，抛开无效产能不谈，汽车产能过剩其实是结构上的过剩，经济型轿车以及一些细分车型在需求方面仍有很大增长空间。

　　“刚刚出台的新汽车消费税降低了小排量汽车税率，加上此前六部委联合发文为小排量汽车放行等，从这些政策措施中可以看出国家对汽车产业的调控方向，行业过剩的定性只是一系列宏观调控的一部分。”张伯顺认为，汽车行业过剩其实应该准确定义为结构过剩，所以汽车企业应该适时在产品结构和车型方面进行调整。

　　对此，奇瑞汽车销售公司相关人士表示赞同：“奇瑞目前产能达到40万辆，而今年销售却仍显吃紧。”而他们未来占领市场依靠的主要产品即是1.5L排量以下的QQ以及新旗云。

　　车视点

　　调控背后有保有压

　　日前，国务院《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》(以下简称《通知》)正式通过发改委网站公布。《通知》以一种“盖棺定论式”的提法，最终给自2003年以来即在汽车业内激烈讨论的“过剩论”画上句号。

　　虽然被冠以“过剩行业”的头衔，对汽车业来说属于头一遭，但由于之前“缓刑期”已经相当漫长，因此“宣判”的一天看起来并非轰轰烈烈。相反，在经历2003年“井喷期”、2004年“冰河期”以及“黑色2005”之后，这个结果已经没有多少意外。

　　去年年底，国家发改委主任马凯表达的关于中国汽车行业产能已经过剩200万辆的担忧，应该算是对汽车业的预警。根据数据显示，32家国内主要汽车生产企业的“十一五”规划设想，未来5年中国将有800万辆汽车在计划生产中。预计到2010年，汽车产能将达到1800万辆左右，相对销售预期的1000万辆左右，供需差异也是相当的大。

　　但是，把汽车业首次列入“过剩行业”黑名单，是否真意味着政策要下决心向汽车业的整体产能扩张说“不”呢？

　　虽然属于框架文件，但《通知》中仍有细节耐人寻味。比如：在“推进产能过剩行业结构调整的重点措施”中，第四项明确指出“支持汽车生产企业加强研发体系建设，在消化引进技术的基础上，开发具有自主知识产权的技术”。而第五项又强调“鼓励有实力的大型企业集团，以资产、资源、品牌和市场为纽带实施跨地区、跨行业的兼并重组”。

　　是否可以这样判断，《通知》并非对整体汽车业产能扩张下重手，而是在“有保有压”地区别对待。所谓“保”，即上面提到的自主品牌、自主开发企业以及大型企业集团。而通过排除法，“压”也就不言自喻。

　　如果再结合当下的企业“产能”数据，《通知》的潜台词可能会更加凸显。

　　以轿车为例，目前我国的轿车制造企业大体分为三类：一是主流企业，即合资企业。由于他们实力较强、产销量较大，也成为国内汽车产能的主要来源。有数据显示，计划在2010年达到50万辆以上产能的合资企业有一汽-大众、上海大众、上汽通用五菱、北京现代、华晨金杯五家；如果以跨国公司来划分，大众、通用、丰田和现代起亚的目标产能应该都超过了100万辆。但他们不属打击之列。

　　二是有一定规模的自主品牌企业。由于政策扶持加上体制灵活，他们正逐渐成为新兴的产能制造者。以奇瑞为例，由于2005年破纪录地卖到了18.9万辆，所以在新年的第一个星期，奇瑞就定下了增产10万辆的目标。吉利也在2005年销售了近15万辆后，把2006年产销计划定在了20万辆。但毫无疑问，他们属于当之无愧“国家级”保护企业。

　　最后，是汽车业的中小企业和民营新军，这类企业品牌知名度较差，产量较低，产业贡献度有限，但他们恰恰成为了《通知》的主要打击目标。

　　如果仅从抑制产能过剩角度思考，《通知》似乎并没有抓住“主流”。但结合上述推论我们又可以得出判断：《通知》之所以选择剑走偏锋，其真实意图在于“淘汰落后生产能力”、“推进技术改造”，以“促进兼并重组”。