2005年中国车业呈现出两种态势。一是跨国汽车公司完成了中国战略的初步构想，洋品牌一支独大。二是原先业界并不看好的民族汽车企业，如奇瑞、吉利等，经过市场洗礼后，依然存活，并且表现出较强生命力。

　　十几年来，中国车业“以市场换技术”的构想基本落空，在全球经济一体化的招牌下，汽车合资公司50对50的股比只是一块“遮羞布”，我国汽车工业的主体迅速滑向“巴西模式”，成为外资品牌的加工厂。

　　前不久，在国产皇冠下线仪式上，一汽丰田第二工厂总经理竹本省三向一汽丰田销售有限公司总经理古谷俊男移交车钥匙，这个举动表明，国产皇冠正式从生产进入销售环节。从另一个层面看，一辆国产车从生产到销售都由外国人“掌舵”，这是不是中国车业的悲哀。

　　有业内人士发表观点说，没有外资汽车企业的强力入驻，中国车业不会出现今天的繁荣。诚然，外资汽车公司的进入带来了诸多新车型，并伴随产能扩张加快了市场竞争。但归根到底，是中国市场吸引外资企业进入，是丰厚的利润促使外资企业加大在华投入。

　　一度，跨国汽车公司说，汽车制造是资金、技术、人才密集型产业，并宣扬一款新车型的开发要历时很多年，投入上亿元的资金。我们承认，汽车制造不容易，但并非高不可攀。一定程度上说，奇瑞、吉利的试水打破了汽车制造的神话。虽然在品质上，他们的产品还待改善，但汽车“中国造”开始有了新的定义。

　　近些年，中国汽车纷纷跨出国门。据媒体报道，奇瑞产品在叙利亚极为畅销。叙利亚的一个经销商说，中国车受到当地人青睐，除了价格因素外，质量也越来越得到消费者的认可。德国Gelsenkirche专科学校汽车工业经济系教授杜登霍夫甚至认为，三四年之后，中国车将在欧洲市场全面开花，并迟早会替代韩国汽车工业的地位。

　　杜登霍夫的观点还待商榷，但不可否认的是，中国民族汽车业还有希望。业内人士认为，传统汽车工业发展上百年，机械技术的发展空间已经不大。伴随零部件采购的全球化，汽车制造正趋于同质化。从这个层面看，后来的中国汽车完全有能力在品质上取得好成绩。

　　从去年开始，业界发展自主汽车品牌的呼声渐强。在此背景下，长安率先推出了拥有自主产权的CM8；一汽也宣布，到2010年，一汽自主品牌汽车年产量要达到100万辆。汽车“中国制”以一个全新的姿态千呼万唤始出来。

　　确切地说，中国自主品牌汽车目前主要的优势还是廉价。为此，德国汽车工业经济研究所的梅宁教授指出，除了成本低廉之外，前卫的车型设计是决定中国汽车生产商能否取得成功的一个重要因素。

　　也许，这正是中国汽车新的突破口。

　　本报记者 武卫强