2005年新年伊始，分别来自权威人士和权威部门的两则内容相似的新闻，把一个热议达10年之久、几乎让人口舌麻木的话题——“燃油税”再次推到了舆论的风口浪尖。

　　所谓权威人士是指国家税务总局局长谢旭人。1月11日，他在国务院新闻办召开的一次新闻发布上表示：“经过几年研究，中国在征收燃油税方案上已有了初步的意见。”但受油价影响，燃油税改革方案还需“择机”出台。

　　所谓权威机构是指国务院发展研究中心。1月22日，由这里发布的一份研究报告称，我国“已经制定征收汽车燃油税的方案”，并将“择机”在全国公布推行。

　　十年难产 好事多磨

　　据考证，我国首次正式提出燃油税问题的时间是1994年。十年间，改养路费为燃油税的议论虽然忽高忽低、浮浮沉沉，但却从未中止过。对于燃油税的认识，不同社会角色有着不尽相同的声音。概括起来，大致可分为三类。

　　第一类是私家车一族，他们是燃烧税的最大拥护者和推动者。

　　“开征燃油税乃大势所驱，势在必行。”记者的同事张女士在谈到燃油税话题时有点“义愤填膺”。她说：“目前统缴费的征收方式很不合理。我们上班族每天也就是上下班开开车，全年总计不会超过一万公里；可那些出租车每天都在路上跑，‘轧马路’的时间是我们的几十倍，可缴纳的养路费却一样多，这显然是不合适的。”

　　《经济参考报》记者在北京、上海、石家庄、秦皇岛等大中城市采访时发现，和张女士持相同观点的人数以万计，他们在成为中国汽车市场上日益发展壮大的主力军的同时，也成为影响燃油税决策的重要力量。

　　第二类是营运车，特别是城市出租车一族，他们大多对开征燃油税表示担心。

　　在北京，一位姓刘的出租车司机给记者算了一笔帐：目前一辆出租车年耗油55000元左右，年养路费1200元左右，部分盈利较好的出租车公司其单车年利润可以达到40000元。若国家征收30%和50%的燃油税，同时若免除养路费，则利润降低11%和38%。对于单车年盈利低于40000元的出租车企业，其盈利下降更多。这位司机师傅忧心忡忡地说：“现在油价上涨后，盈利空间已经缩小。再开征燃油税将使营运成本增加，不仅没钱可赚，甚至还有可能亏本。”他因此表示期待开征燃油税后，国家会考虑从政策上向营运车辆给予倾斜。

　　然而，石家庄市一位跑长途运输的郭先生在接受《经济参考报》记者电话采访时说，如果国家在开征燃油税的同时取消现行按吨位收取的车辆养路费和过路过桥费，他将表示支持这项改革。他说，现在各地收过路费、过桥费太滥；公路管理部门以查养路费之名上路罚款太乱。费改税以后，虽然油耗成本会加大，但一些不合理的收费会减少。

　　第三类是公车族，开征燃油税对他们的利益没有什么影响。某机关的一位司机说：“公车，本身就是由国家财政购买的，开征燃油税，只是把钱从国家财政的这个口袋拿到另一个口袋而已。”不过，这位司机认为，开征燃油税后车辆使用成本将增加，可能更有利于单位加强对车辆的管理，说不定会推进公车改革的进程。

　　记者在调查中发现，尽管燃油税的征收会给营运车辆特别是出租车带来一定的压力，但车主们普遍对燃油税所体现的“多用路多付费”的公平原则表示认同。所以，从总体而言，开征燃油税被认为是一件利国利民的好事。

　　“费税”背后的利益博弈

　　一件利国利民的“好事”为何“磨”了10年至今仍在“襁褓”之中？究竟是什么原因导致了燃油税的难产？长期以来，官方公开给出的理由是“油价太高”；一些反对者给出的解释是“在具体征收中还存在操作上的难度”等等。

　　一位署名“一吐为快”的网友在参与《经济参考报》记者组织的网上调查时对“油价原因”给予坚决反击。他认为，油价本身并不是燃油税是否出台的决定因素，而且越是油价高位越应该出台燃油税。因为油价高说明油源供应紧缺，紧缺下需要节约用油，燃油税改革是有利于节约用油的。油价的上涨不仅不应是燃油税改革的阻力，反而应是推进改革的动力和契机。

　　而对于“操作上存在难度”的说法，许多人不以为然。一位署名“再度孤独”的网友说，燃油税究竟是在油品的生产、批发环节收取，还是在零售环节——加油站收取？税务部门如何采取措施防止燃油税偷漏现象的发生？等等，这些属于操作层面的事，是在决定开征燃油税的前提下需要解决的问题。这就如同不能因噎废食一样，我们不能把“操作上存在难度”当成否决改革方案出台的理由。

　　一位经济分析人士在接受记者采访时一针见血地指出，燃油税“千呼万唤不出来”的根本原因是各利益主体之间的利益分配问题。其中主要涉及交通部门和税务部门利益分配，中央和地方的利益分配等等。

　　这位不愿意透露姓名的人士告诉《经济参考报》记者，推行燃油税的最大阻力首先来自公路交通部门，因为费改税后，交通部门不仅失掉了一大块收入，最重要的是失掉了上路稽查的权利，摘下大盖帽，变成了筑路工，这恐怕是最难令人接受的。其次，来自地方政府的阻力也不小，因为现在的养路费属于地方政府收入，改为燃油税后就会中央占大头；现有的路桥收费也是由公路监管部门来收取，其中相当一部分也会进入地方政府，改成燃油税后，这笔钱将上缴国家财政。其三，按理说费改税后，税务部门应该持积极态度，但由于近年来国家税收连年以超过GDP的增长速度持续高速增长——比如2004年中国的税收收入完成25718亿元，增幅达25.7%,创历史新高，而这一年GDP的增长是9.5%——显然，当税务部门不得不为税收增长幅度高出GDP增幅2.5倍而忙着找理由、做解释的时候，对于燃油税改革的要求显然已变得不再迫切。

　　“择机”岂能坐失良机

　　据了解，在10年前推出燃油税时，主要原因是当时的“费改税方案”体现了中国财政体制改革的大方向，取消路桥收费，改征燃油税，能增加国家税收，减少偷漏税。后来，人们发现开征燃油税还有许多好处。

　　全国人大代表、东风汽车公司总经理苗圩，全国政协委员、吉利汽车集团董事长李书福等知名人士曾发出呼吁：尽早实施燃油税。他们认为，实施燃油税至少有以下好处：首先，会刺激更多的消费者实施购车计划，促进中国汽车市场的繁荣；其次，中国将迎来油耗少、成本低的小排量汽车的春天，进而使道路堵塞和环境污染相应减少；第三，可以鼓励企业技术进步，开发更省油节能的产品；第四，目前因征收养路费所带来的收费站过多影响道路交通等弊端也将随之消除。

　　有分析人士特别强调指出，近年来，中国已成为全球第二大石油进口国，在能源供需方面的矛盾越来越突出。特别是汽车产业的迅猛增势，让中国的石油战略面临前所未有的压力。“节约能源”已经被有关专家提升到基本国策的战略高度，因此开征燃油税即动用价格杠杆，利用税收手段推进节能已是势在必行。

　　更何况，我国10年前已有改革的试点而且成效显著。海南省1994年1月1日开始在全国率先实行燃油附加费，对柴油车实行养路费、过路费、过桥费、运输管理费四费合一收取的方式，每月300元；对汽油车，则按每吨1500元收取燃油费，不计标号。燃油费收取方式是先由加油站预付，再在加油时向车主收取。全省公路没有一个收费站，车辆畅通无阻。尽管海南目前所实行的制度仍然被称为“燃油附加费”而非“燃油税”，但海南的经验在全国仍很有借鉴意义。

　　既然“好处多多”、“势在必行”，又有试点经验，可为什么从1994年就开始动议的燃油税在10年之后的今天仍然是纸上谈兵？2001年1月，时任国家税务总局局长的金人庆已表示，燃油税将在“适当时机”开征；2002年初，金人庆再称燃油税将“择机出台”。可是时间推移到2005年1月，国家税务总局局长谢旭人及国务院发展研究中心发布的报告中在谈及燃油税时，仍然是“选择时机”。对此，人们不能不表示担心：如此没有效率的“择机”，择来择去恐怕会坐失良机的。本报记者 李新民 实习生 冯玮