如果中国汽车市场的降温再持续6个月，而这几家小型民营汽车企业都能渡过这个难关，那么其他的大企业就得认真对待了

　　本报记者 陈映璇

　　2004年，中国车市低迷，很多人选择了离开。然而在2004年底，又一家浙江民营企业——华翔集团兼并江西国有整车制造资源进入了汽车制造。

　　全资收购江西富奇

　　2004年12月，来自中国汽车联席会议的数据显示，长城、长丰、通用雪佛兰等主要国产SUV车型全年的销量均比去年同期下降15%以上。在市场低迷中，又一款国产经济型SUV富奇6500由浙商周辞美的华翔集团隆重推出。

　　这之前，在汽车配件领域，华翔的业绩已经十分可观：一个汽车前盖的内饰件占有了世界80%的市场，汽车空调器、塑胶总成配件等占中国市场80%份额。它为上海大众、长春一汽以及通用公司等跨国汽车巨头担当零配件供应商。

　　1986年，中国第一家轿车合资企业上海大众刚刚诞生，来自浙江象山一家街道小厂——华翔得到了为其供应一个最简单的部件——机油标尺的定单。从此，这个资产不足万元的街道小企业的主人周辞美开始与中国汽车业结缘。

　　随着中国汽车工业此后近20年的迅猛发展，华翔迅速从汽配业掘到了第一桶金。1999年，华翔已经成为拥有十多家子公司，总资产20亿元的中国民营企业500强，世界汽配业500强。

　　2000年，周辞美开始图谋被行业政策严格控制的整车制造，先是出资2000万元收购了辽宁铁岭市的陆平机器厂，生产各种军用改装车，而后在2003年接手由华晨集团持有的河北中兴50%汽车股份，正式进入SUV整车制造领域。

　　但是，周辞美的造车理想与河北中兴另50%股份的持有者河北保定政府出现了分歧。一年之后，这个精明的浙江商人又将投资的目光锁定了中兴手中持有的国有江西富奇汽车制造厂50%股权。通过对江西富奇的实地考察和与江西省政府的初步接触，周已经决定全资拿下这个国有厂，势在必得。

　　吸引周辞美的是，这个国有老厂不仅有完整的汽车制造目录，而且有完整的冲压、涂装、焊装、总装四大工艺车间，更可贵的是，该厂还有一个成熟的SUV 新车型，但是，由于这家企业多年来缺乏市场经验和运作汽车新车型的能力，该车型已经在车间里呆了数年，一直无法上市销售。

　　具有敏锐的投资目光的周辞美，意识到这是个天赐的良机。经过短短的几个月与江西省政府和河北中兴的协商谈判，2004年9月，周成功说服了河北中兴，华翔退出了河北中兴的股份，河北中兴则将江西富奇的股份转给华翔。这样周辞美全购江西富奇。

　　周至今对这笔交易相当满意。

　　来自华翔内部的人士透露，周辞美此次收购富奇只花费了7000万元现金。而按照目前的市价，至少应该值2亿-3亿元人民币。

　　但是，周在接受《财经时报》专访时否认了7000万元收购江西富奇的说法，他表示，7000万只是华翔直接支付给河北中兴50%股权的现金部分，同时，华翔还承诺要承担江西富奇的全部债务。“这一来一去也是2亿-3亿元了”。

　　整车制造重塑华翔主业

　　许多人认为周辞美进入整车并非好时机。据了解，中国目前市场上有67个汽车品牌，凡是早两年加入市场的，在近两年的井喷中都分到了一杯羹。

　　“此时进入市场，晚是肯定晚了，但晚了还要做。”周辞美造车的决心很大。作为第一代浙江企业家，周辞美对市场的判断理性、清晰，有在汽车零部件领域的成功，有对整车行业的了解，在这个时候加入到整车生产可以说是机遇与挑战并存，成功的机会也很大。

　　华翔推出的首款富奇6500主要针对的是一些边远地区，如三北地区、云贵高原、西藏高原的机关和团体用户，但是在周辞美的企业蓝图中，华翔富奇这样刚刚起步的汽车品牌未来要占有整个集团50%以上的利润。“华翔的未来肯定是汽车，包括轿车。”周说。

　　车业民营资本的未来何如？

　　与吉利的李书福、长城的魏建军、中顺的周天宝以及其他家电领域的民营资本，如春兰、奥克斯等相比，周辞美是中国车市里逆市而来的追随者。

　　这些民营资本共同的特点是：经过几十年的积累已经拥有了一定的自有资金，由这些资本兼并长期经营不善的老旧国有汽车企业，这对改善中国汽车制造业久治不愈的散乱差局面不无好处。实际上自2003年开始，由于国家严格控制汽车业新增投资项目，但凡有两万以上产能的国有老旧整车厂几乎都已经成为各种资本兼并的标的。而现今，这样的收购目标已经越来越少了。

　　但是，由于这些民间资本大多都是从原来的一个技术低端的制造领域(二、三级汽车零部件供应商)进入到另一个技术低端的领域(低端SUV或经济型轿车)，在汽车的核心技术竞争力越来越成为汽车企业未来的唯一竞争优势的背景下，它们的生存空间和生存期限又不得不让人担忧。

　　一种观点是，由于民营资本先天具有快速的市场反应能力，因此在与同等资质的国营企业竞争中肯定占有先天优势，正如周辞美之子华翔股份有限公司总裁周敏峰和华翔电子股份有限公司董事长周晓峰所坚信的：“放心，民营企业绝对没有问题的！”

　　同时，还是有另外的声音：在车价日益走低、原材料价格日益攀升、汽车制造利润被大幅压缩的未来几年，如果核心研发技术的投入跟不上，再遭遇国家强制性的技术标准执行，这些民营资本收购过来的二、三线汽车制造厂即将面临的是严峻的生存考验。

　　李书福领导的吉利汽车就是华翔等的一面现实镜子：即使在中国三大一汽、二汽和上汽及其合作海外巨头的包围下，吉利正在试图从零开始，建造世界级的汽车品牌，但是，这个目标的实现十分困难。自1997年以来，吉利才销售了不到50万辆价值3万-6万元的轿车。尽管很多人在告诉吉利：“你不能永远待在低端。”但是，李书福也发现：抛弃低端路线的战略对吉利是十分危险的。

　　英国Autopolis咨询公司认为，中国的民营汽车资本还不足对跨国巨头形成威胁，但是他们的经营模式却对传统的、追求大规模、大产量的汽车工业模式提出了挑战。

　　“如果中国汽车市场的降温再持续6个月，而这几家小型民营汽车企业都能渡过这个难关，那么其他的大企业就得认真对待了。” Global Insight的汽车分析师认为，“因为进入中国的汽车市场有品牌、规模和成本等障碍，如果一个市场突然特别分化，那么大企业就会有麻烦了。”

　　但是，值得注意的是，无论是李书福还是周辞美，他们都是曾经经历过中国改革开放早期的市场经济的磨难才成长起来的，所以他们对于面临的困难似乎都很乐观。“办企业嘛，总是有时赚，有时赔。”这说明，65岁的周辞美对于造汽车的风险已经十分了然。