让绝大多数人感到有些意外的是，“汇率”竟然成为2005年1月以来进口汽车市场上最惹眼的关键词。

　　在中国的汽车工业拐进加入WTO后的第四个年头，“入世后质优价廉的进口车将大量涌入”、“中国的汽车产业将遭受灭顶之灾”等忧心忡忡的预言似乎有失偏颇。

　　以一款2.0排量的两万欧元大众甲壳虫为例，按照3个月前的欧元对人民币汇率(即2004年10月的汇率)，1欧元可兑换10.1968人民币，这款进口汽车税前价格折合人民币仅为20.4万元人民币。倘若按照近日以来的欧元对人民币汇率，两万欧元的大众甲壳虫税前价格折合人民币已逾22万元，结汇价与到岸价差额超过1.5万元人民币。这可能是目前国内各大口岸地区的进口汽车价格不跌反涨的最重要原因之一。

　　据了解，无论是进口汽车关税的下调还是自动登记制度的开行，都没有造成汽车市场多大的起伏，正如先前一些专家的预测，国内汽车产业不会因此遭受到明显冲击。而与诸多新规则、新制度相比，汇率的浮动在进口汽车问题上却显得更为惹眼。

　　进口汽车的购买、运输、保管等周期较长，手续相对复杂，目前市场上出售的进口汽车大多是2004年年末的“隔年车”。从进口汽车的订单发出开始到车辆到关一般需要3个月左右的时间，因此进口汽车的成本同报关前3个月的汇率水平有着直接的联系。

　　在我国的进口汽车中，德系和日系品牌占据绝大多数的市场份额。德国车和日本车入关时计价货币是与美元直接挂钩的欧元和日元，而美元的波动都将直接影响到我国进口汽车的税前价格。如果欧元、日元同美元的汇价发生变化，出口中国的德国车和日本车的价格也必然紧跟其后。

　　在欧元区、日元区汇率一片上扬趋势带动下，进口汽车价格的浮动在所难免。据悉，去年年末还在53万元上下的宝马Z4，目前价格已经上浮3万多元，停在56万元左右；凌志LS430目前的口岸价格为85万元，而2个月以前只在82万元左右。此外，奥迪、奔驰等部分品牌高档进口汽车也因为汇率变动的因素，价格上扬几万元不等。

　　尽管欧元、日元的走强，让打算年初购置进口车的人们怨声载道，但毕竟不完全是一个坏消息。进口汽车价格的上涨可以局部地淡化关税调整后对国内汽车市场的冲击。目前的汇率状况更有利于中国的汽车产业参与国际认购体系。

　　根据中国加入WTO的承诺以及相关产业政策规定，从2005年1月1日起，包括进一步降低汽车进口关税、取消进口汽车配额管理、取消进口汽车保税制度和实行品牌销售等新规则开始正式生效。

　　自2005年1月1日起，我国进口汽车关税已由2004年的3.0升排量以下的34.2%和3.0升以上的37.6%统一下调为30%，与2001年入世前的200%的关税相比已有天壤之别，而与2005年10%上下的总体关税相比又略显保守。即使是到2006年7月1日，这一关税标准仍将维持在25%。

　　而按照承诺，实行多年的进口汽车审批制度改为自动登记制度。

　　关税的下调和配额的取消对进口汽车价格和国内汽车市场的冲击微乎其微，这并非机缘巧合。

　　2005年1月1日后实施的30%进口汽车关税，并不代表购置进口汽车只需要多付30%的车价款。到目前为止，中国使用的是较为复杂的进口汽车综合税率，除关税之外，还涉及车辆增值税和消费税。据北京亚运村汽车交易市场一位经销商核算，虽然关税一降再降，一辆进口汽车所需的关税、增值税和消费税总和仍然保持在车辆自身价格的60%以上。

　　除上述进口汽车的综合税率居高不下之外，进口汽车的仓储运输费用、经销商的合理经营利润等都垫高了进口汽车车价。

　　就在实施调低关税和取消配额的前两天，一汽丰田毫无征兆地宣布，自2005年起花冠、威驰系列全线降价。奇瑞、天津一汽、一汽轿车马自达6、吉利等汽车制造厂家尾随而至，纷纷加入最新一轮降价阵营。

　　在国内汽车制造厂商产能和价格的比拼中，已经有多款型号汽车价格逼近国际水平。据悉，波罗、高尔、蒙迪欧等数款国产轿车市场售价甚至已经低于同型号的“洋货”。

　　记者从国内两大的进口汽车口岸——天津口岸保税区了解到，进入1月中旬，口岸内停放的进口汽车数量刚刚超过1万辆，而这个数字在去年同期则将近两万辆。据一位负责人介绍，目前到岸的进口汽车原本更少，之所以会超过1万辆是因为经销商去年年底的突击订货所为，而突击进货大多是为逃避1月1日起实施的进口汽车“落地完税制度”。

　　2005年1月1日是中国入世承诺取消进口汽车配额的最后期限。而在1月的前两个星期，配额的取消效应似乎并不明显，多数进口车型价格甚至有所上涨。在配额制度寿终正寝之前，已经释放完几乎所有的影响力。

　　此外，正在实行的进口汽车“落地完税制度”以及“品牌销售制度”铺开时间不久，业界人士普遍认为，其对进口汽车价格和国内汽车市场的影响至少要到今年第二季度才能显现出来。本报见习记者　刘洋